Heute ist der 9.10.2026. An der TU Berlin geht es um eine Rechnung, die im Alltag schnell untergeht: Das System des motorisierten Individualverkehrs kostet Deutschland laut einem Artikel von „nd“ rund 120 Milliarden Euro jährlich – inklusive Investitionen, Betriebskosten und weiterer Dienstleistungen. Mineralöl- und Kfz-Steuer bringen davon etwa 70 Milliarden Euro ein. Rund 50 Milliarden Euro trägt die Allgemeinheit, also auch jener Teil der Bevölkerung, der kein Auto besitzt.

Knapp ein Viertel der Haushalte kommt ohne eigenen Wagen aus. Trotzdem wird der Autobesitz seit den 1930er-Jahren als Zeichen von Wohlstand verstanden. Regierungen förderten ihn entsprechend und sollten den Betrieb für möglichst viele Haushalte erschwinglich halten. Der Tankrabatt vergrößerte diese Finanzierungslücke laut dem Artikel zusätzlich.

Parkplatz für zehn Euro, Rechnung für die Kommune

Ein unscheinbares Beispiel steht am Straßenrand: In Berlin zahlen Anwohnende für einen Stellplatz auf öffentlichem Grund zehn Euro im Jahr. Einrichtung, Pflege und Unterhaltung kosten die Kommunen laut Artikel dagegen rund 1.500 Euro pro Stellplatz. Die Differenz verschwindet nicht – sie landet im öffentlichen Haushalt.

Auch unter den Autobesitzenden ist die Verteilung ungleich. Viele Förderinstrumente helfen vor allem Haushalten mit hohem Einkommen, hoher Steuerlast, teuren Fahrzeugen und vielen gefahrenen Kilometern. Menschen mit hohen Einkommen legen deutlich mehr Kilometer zurück als Menschen mit mittleren oder niedrigen Einkommen. Steuerliche Entlastungen wirken deshalb dort am stärksten, wo ohnehin mehr Spielraum vorhanden ist.

Das Dienstwagenprivileg passt genau in dieses Muster. Mehr als zwei Drittel der Fahrzeuge in Deutschland sind gewerblich zugelassen. Bei Porsche-Fahrzeugen etwa könnten gewerbliche Zulassung und private Nutzung die tatsächlichen Kosten deutlich senken. Wer gut verdient, überwiegend privat fährt und ein teures Auto nutzt, kann gegenüber einem selbst finanzierten Wagen jährlich mehrere Tausend Euro sparen.

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Was ein Dienstwagen steuerlich bedeutet

Beim Dienstwagen stellt der Arbeitgeber ein Fahrzeug bereit, das auch privat gefahren werden darf. Für Arbeitgeber und Arbeitnehmer kann das attraktiver sein als ein höheres Gehalt. Versteuert wird zwar der geldwerte Vorteil, häufig liegt dieser Ansatz aber unter dem Wert der tatsächlichen Nutzung. Dem Staat entgehen dadurch Einkommen- und Unternehmensteuern.

Üblicherweise gilt die Ein-Prozent-Regel: Monatlich werden ein Prozent des Fahrzeug-Listenpreises als geldwerter Vorteil angesetzt. Hinzu kommen 0,03 Prozent des Listenpreises je Kilometer zwischen Wohnort und Arbeitsstätte. Für reine Elektroautos gilt ein reduzierter Satz von 0,25 Prozent, für Plug-in-Hybride von 0,5 Prozent.

Befürworter sehen darin eine unbürokratische Alternative zum Fahrtenbuch und bestreiten, dass es sich um ein Privileg handelt. Umwelt- und Sozialverbände kritisieren die Regelung dagegen als sozial ungerecht, teuer und klimaschädlich. Das Umweltbundesamt zählt sie seit Jahren zu den größten umweltschädlichen Subventionen.

Eine Studie der Universität Köln im Auftrag des Umweltbundesamts, die Daten aus dem Jahr 2024 auswertete, beziffert die staatlichen Vergünstigungen für privat genutzte Dienstwagen mit Verbrennungsmotor auf mehr als vier Milliarden Euro jährlich. Davon entfallen 2,73 Milliarden Euro auf die Bereitstellung eines Dienstwagens gegenüber einem privat gekauften Fahrzeug und 1,47 Milliarden Euro auf die private Nutzung, etwa durch vom Arbeitgeber bezahlte Tankkarten. Zusätzlich kommen 720 Millionen Euro an steuerlichen Vergünstigungen für elektrische und hybride Dienstwagen hinzu.

Das Umweltbundesamt weist für 2024 mindestens 4,2 Milliarden Euro Steuermindereinnahmen aus. Die 720 Millionen Euro für privat genutzte Elektro- und Hybrid-Dienstwagen werden zusätzlich genannt. Bei den Vorteilen aus der Bereitstellung entfallen 294 Millionen Euro auf Elektro-Dienstwagen und 426 Millionen Euro auf Plug-in-Hybrid-Dienstwagen; zusammen ergeben sich dort 3,45 Milliarden Euro. Die private Nutzung schlägt mit 1,47 Milliarden Euro zu Buche.

Erstmals wurde der Anteil der privaten Nutzung anhand von Umfragedaten hergeleitet und nicht einfach pauschal angenommen. Eingeflossen sind Daten aus der Studie „Mobilität in Deutschland 2023“, vom Kraftfahrt-Bundesamt und aus dem Deutschen Mobilitätspanel. Frühere Schätzungen beruhten laut UBA vor allem auf Annahmen. Die neue Studie unterscheidet zwischen Anreizen für die Anschaffung und für die Nutzung – die Autorinnen und Autoren halten die Ergebnisse deshalb für belastbarer und eine Reform für überfällig.

Mehr Fahrten, mehr Emissionen

Die pauschale Besteuerung senkt die Kosten der privaten Dienstwagennutzung und kann dadurch zusätzliche Fahrten auslösen. Besonders deutlich wird das bei kostenloser Betankung über eine Tankkarte. Die Studie schätzt die Mehremissionen auf 1,68 Millionen Tonnen CO₂. Überwiegend würden Verbrenner-Dienstwagen genutzt; deshalb überwiegen deren zusätzliche Emissionen.

Auch die Förderung von Plug-in-Hybriden erfüllt ihren Zweck laut Studie nicht zuverlässig. Die überwiegend gewerblich zugelassenen Fahrzeuge werden deutlich seltener elektrisch gefahren als angenommen, weshalb die Emissionen nicht wie ursprünglich beabsichtigt sinken. Die Förderung von Elektroautos sei grundsätzlich sachgerecht, die Dienstwagenpauschale dafür aber ineffizient und ungerecht, weil sie nur einen kleinen, ohnehin privilegierten Teil der Bevölkerung erreiche. Von der Begünstigung profitieren demnach überwiegend einkommensstarke Haushalte.

Eine Abschaffung oder Änderung könnte die Fahrzeugnutzung verändern, CO₂-Emissionen senken und zugleich die Steuereinnahmen erhöhen. Vorgeschlagen werden eine Anhebung der Pauschale auf steuerlich neutrale 1,7 Prozent, die Erfassung der jährlichen Fahrleistung und des privaten Nutzungsanteils – auch über elektronische Fahrtenbücher –, die Beibehaltung der besonderen Förderung von Elektro-Dienstwagen bis 2030 und die Abschaffung der besonderen Förderung von Hybrid-Dienstwagen.

Die ausgewiesenen Steuerausfälle sind allerdings nicht automatisch die Summe, die eine Reform zusätzlich einbringen würde. Die Berechnung unterstellt keine Verhaltensänderungen. Wer künftig anders fährt, ein kleineres Auto wählt oder auf einen Dienstwagen verzichtet, verändert die Rechnung. Für eine genauere Schätzung möglicher Mehreinnahmen müssen diese Reaktionen modelliert werden. Ein weiteres Forschungsprojekt im Rahmen des Klimaforschungsplans soll Datenlücken und Unsicherheiten zur privaten Dienstwagennutzung schließen; erste Ergebnisse einer groß angelegten empirischen Erhebung werden ab 2028 erwartet.

Neun Euro, 60 Millionen Tickets

Während die Dienstwagenförderung vor allem eine kleine, einkommensstarke Gruppe erreicht, zeigte das Deutschlandticket, wie schnell ein günstiger Nahverkehr Zugang schaffen kann. 2022 wurden zum Preis von neun Euro fast 60 Millionen Tickets verkauft. Familien mit geringem Einkommen und mehr als drei Kindern konnten dadurch erstmals in größerem Umfang tägliche Ausflüge mit Bus und Bahn unternehmen, ohne von hohen Kosten ausgebremst zu werden.

Selbst ein Preis von etwa 23 Euro hätte laut Artikel noch 30 bis 40 Millionen Menschen im Nahverkehr halten können. Bei steigender Kundenzahl wären die Einnahmen bei nahezu gleichbleibenden Kosten gewachsen, während der Zuschussbedarf hätte sinken können. Die staatlichen Autoförderungen summieren sich laut Artikel auf rund 14 Milliarden Euro pro Jahr – genug, um das Deutschlandticket gegenzufinanzieren.

Auf dem Papier stehen damit zwei sehr verschiedene Arten staatlicher Unterstützung nebeneinander: hier ein System, dessen Gesamtkosten 120 Milliarden Euro erreichen und bei dem die Allgemeinheit rund 50 Milliarden Euro trägt; dort ein Ticket, das mit wenig Geld sehr viele Menschen in Busse und Bahnen brachte. Draußen an der Straße rauscht der Verkehr weiter. An der TU Berlin bleibt die Rechnung offen.

Quelle: nd-aktuell
Quelle: DER SPIEGEL
Quelle: Umweltbundesamt