Diamanten statt Asphalt: Wie „Precision Grinding“ Kopfsteinpflaster fahrradtauglich macht

Auf holprigem Kopfsteinpflaster wird jede Fahrradtour schnell zur Rüttelpartie. In Ortskernen weichen Radfahrende deshalb mitunter auf Gehwege aus, wo sie mit Fußgängern, besonders mit Kindern, aneinandergeraten können. Andere nehmen Umwege oder lassen das Fahrrad bei Nässe, Kälte und Laub gleich stehen.

Genau hier setzt ein Verfahren an, das in Berlin und Brandenburg erprobt wurde und laut seinen Entwicklern in dieser Form weltweit einmalig ist: „Precision Grinding“. Eric Feind ist mit 26 Jahren Co-Geschäftsführer des Unternehmens Fräsdienst-Service E. Feind aus Lübben. Mit einer speziellen, diamantbestückten Schleifmaschine will das Unternehmen den Markt erobern – und buckelige Kopfsteinpflaster in glatte Straßenflächen verwandeln.

Eine Walze voller Diamanten

In der Berliner Hufelandstraße rollt ein Prototyp mit etwa drei Stundenkilometern über das Pflaster. Millimeterweise trägt die Maschine die Oberfläche ab. Kernstück ist eine Walze mit 380 Diamantschneidscheiben. Per Knopfdruck wird sie auf die Steine abgesenkt, schleift Unebenheiten weg und fräst zugleich feine Rillen ein.

Pro Durchgang verschwinden insgesamt etwa zwei bis zweieinhalb Zentimeter Stein. Wasser bindet den Staub, der entstehende Schlamm wird abgesaugt. Am Ende soll die bearbeitete Fläche ohne Kanten von mehr als einem Millimeter auskommen. Die Rillen sorgen außerdem für mehr Grip, wenn Nässe oder Laub auf der Straße liegen.

Nach Untersuchungen des Fräsdienstes sinken die Reifengeräusche um vier bis fünf Dezibel. Material und Fugenbild verändern sich kaum. Der historische Charakter des Straßenraums bleibt damit ebenso erhalten wie gegebenenfalls der Denkmalschutz – ein wichtiger Punkt, denn Asphalt ist in denkmalgeschützten Bereichen häufig nicht genehmigungsfähig.

Glätten statt komplett neu bauen

Entstanden ist die Idee in Eichwalde bei Berlin. Von dortigen 36 Straßenkilometern bestehen 22 aus Kopfsteinpflaster. Ziel war, diese Wege ohne vollständigen Umbau und zu bezahlbaren Kosten befahrbar zu machen. Im NUDAFA-Reallabor, einem Forschungsprojekt der Gemeinde Eichwalde und der Technischen Hochschule Wildau, wurde das Verfahren getestet. Die wissenschaftliche Begleitung übernahm Prof. Dr.-Ing. Christian Rudolph von der TH Wildau; Eric Feind erläuterte die technische Umsetzung.

Bevor die Maschine loslegt, wird das Pflaster per 3D-Laser vermessen. Am Computer lässt sich simulieren, wie tief geschliffen werden muss. Im Projekt „Am Graben“ in Eichwalde kamen zusätzlich eine präzise Maschinensteuerung und die digitale Planung zum Einsatz. So können Eingriffe an Schächten oder Kanten gezielt vorbereitet, Kosten besser abgeschätzt und einzelne Bereiche genauer bearbeitet werden.

In Eichwalde wurden 330 Meter Kopfsteinpflaster geglättet. Eine Straße kann innerhalb weniger Tage fertig sein, ohne umfangreiche Tiefbauarbeiten und lange Sperrzeiten. Nach Angaben der Gemeinde wäre eine Asphaltierung mit neuem Schotter, Entsorgung und gegebenenfalls neuer Kanalisation deutlich teurer gewesen.

Beim Asphaltbau können zusätzliche Kosten für die Entwässerung entstehen. Zwischen den bearbeiteten Steinen kann Regenwasser dagegen weiterhin versickern, wodurch häufig keine aufwendige Kanalisation nötig ist. Das unterstützt Bäume und trägt zur Kühlung der Stadt bei. Natursteinpflaster heizt sich weniger auf als Asphalt.

Teures Werkzeug, vorsichtige Skepsis

Der Fräsdienst musste zunächst prüfen, ob das teure Werkzeug die Härte des Granits überhaupt aushält. Die Maschine kostet etwa 70.000 bis 100.000 Euro. Bundesweit gibt es bislang zwei Spezialmaschinen. Sie waren bereits in Bayern, Thüringen, Berlin und Brandenburg im Einsatz; als Nächstes ist Nordrhein-Westfalen geplant. Städte und Gemeinden fragen zunehmend nach, trotzdem, sagt die Firma, ist noch Überzeugungsarbeit nötig.

Ganz reibungslos ist die Sache nicht. Sehr unebenes Pflaster und kleines Mosaikpflaster eignen sich nur eingeschränkt. Starke Anhebungen und Absenkungen, Schächte, Bordkanten und andere Einbauten müssen frühzeitig berücksichtigt sowie vor- und nachbearbeitet werden. Teilweise sind manuelle Arbeiten nötig, etwa die Neuverlegung einzelner Steine oder die Neupflasterung von Teilflächen. Vergleichsweise ebenes Großsteinpflaster gilt als besonders geeignet. Im Berliner Pilotprojekt Priesterweg wurde das Verfahren ebenfalls an Großsteinpflaster erprobt.

Einige Anwohner und Geschäftsleute bezweifeln dennoch, dass Radfahrer nach dem Schleifen tatsächlich vom Gehweg auf die Straße wechseln. Konflikte mit Fußgängern könnten also fortbestehen. Prüfberichte bestätigten zwar Verbesserungen bei Ebenheit, Griffigkeit und Rollgeräuschen; wie sich das im Alltag zwischen Kinderwagen, Lieferverkehr und Fahrrädern auswirkt, ist damit noch nicht endgültig beantwortet.

Erhalt des Straßenbilds – aber noch offene Fragen

Das Mobilitätsforum Bund stellte das Abschleifen von Kopfsteinpflaster am 8. April 2026 als mögliche Antwort auf ein bekanntes Problem historischer Ortskerne vor. Unebene Beläge können unangenehm oder unsicher sein, bei Nässe und Laub steigt die Rutschgefahr. Eine vollständige Erneuerung ist teuer und kann das historische Erscheinungsbild beeinträchtigen. Beim Schleifen bleibt das vorhandene Pflaster dagegen vor Ort liegen; die obersten Zentimeter werden „in situ“ mit diamantbestückten Schneidwerkzeugen abgetragen.

Die bisherigen Praxisbeispiele liegen vor allem in Berlin und Eichwalde: in der Lynarstraße und der Hufelandstraße, im Bereich Priesterweg sowie im Projekt „Am Graben“. Dort zeigte sich auch, dass die Versickerungsfähigkeit erhalten bleibt. Für den Denkmalschutz gilt das Verfahren als vergleichsweise material- und ortsbildschonend, weil Material und Fugenbild nicht grundlegend verändert werden. Die optische Veränderung, die Griffigkeit bei Nässe und langfristige Materialeffekte müssen allerdings weiterhin im Einzelfall geprüft werden.

Weitere Forschungs- und Erprobungsprojekte sollen deshalb klären, wie sich die Oberfläche langfristig entwickelt, wie das Schleifen mit dem Kfz-Verkehr zusammenspielt und ob sich Geschwindigkeiten verändern. Auch Verkehrslärm, Erschütterungen und die langfristige Wirkung auf die Verkehrssicherheit stehen auf der Liste.

Grundlage des Beitrags des Mobilitätsforums waren Vorträge von Christian Rudolph und Eric Feind in einem Webinar am 9. Dezember 2025. Über das Verfahren berichtete das gemeinsame Morgenmagazin von ARD und ZDF am 3. August 2026. Heute, am 1.10.2026, klingt die Maschine in Lübben jedenfalls nach einem ungewöhnlichen Kompromiss: Diamanten statt Bagger, Rillen statt Asphalt – und darunter weiterhin altes Pflaster.