Im Verkehrsmuseum Dresden prallten beim Forum Mobilität Dresden zwei sehr unterschiedliche Vorstellungen von der automobilen Zukunft aufeinander. Rund 90 Minuten lang diskutierten drei Fachleute über Elektroautos, Verbrennungsmotoren, Effizienz, Arbeitsplätze, China und politische Regulierung. Moderiert wurde die Runde vom MDR-Journalisten Andreas F. Rook.

Viel Einigkeit gab es nicht. Nur bei einem Punkt nickten am Ende alle: Wenn politische Vorgaben ständig wechseln, bringt das die Branche gehörig aus dem Takt. Das geplante EU-Verbot neuer Pkw mit fossilem Verbrennungsmotor ab 2035 steht zudem wegen möglicher Lockerungen der CO₂-Vorgaben unter Druck. Und damit mitten in einer ohnehin aufgeheizten Debatte.

Technologieoffenheit gegen Effizienz

Prof. Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) verlangte Technologieoffenheit. Der Verbrennungsmotor habe weltweit weiterhin Zukunft, sagte er. China veröffentliche mehr Forschung zu dieser Technik als die USA, Europa, Japan und Korea zusammen. Die Politik solle CO₂-Grenzen setzen, aber keine bestimmte Antriebstechnik vorschreiben.

E-Fuels und Biokraftstoffe könnten Verbrenner klimaverträglicher machen, argumentierte Koch. Ein vollständiger Verzicht auf Verbrennungsmotoren würde nach seiner Berechnung jährlich rund 50 Milliarden Euro an Steuereinnahmen kosten. Für die einseitige Ausrichtung auf Elektroantriebe machte er unter anderem den Einfluss finanzstarker Umweltverbände in Brüssel verantwortlich.

Prof. Jens Borken-Kleefeld von der TU Dresden widersprach deutlich. Elektroautos nutzten Energie erheblich effizienter. Batterieantriebe seien etwa fünfmal effizienter als die Herstellung und Nutzung synthetischer Kraftstoffe. Erneuerbarer Strom sei langfristig knapp und müsse dort eingesetzt werden, wo er den größten Nutzen bringe.

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Verbrennungsmotoren würden vor allem in Bereichen wie Schifffahrt und Luftfahrt gebraucht, sagte Borken-Kleefeld. Für Pkw müsse die Politik verlässliche Rahmenbedingungen schaffen. Einen übermäßigen Einfluss von Umweltverbänden bestritt er ebenfalls und verwies auf die stärkere Präsenz der Auto- und Ölindustrie bei Sitzungen in Brüssel.

Zwischen Batterie, E-Fuel und Betriebsrat

Dirk Vogel, Geschäftsführer des RKW Sachsen und Leiter des Zuliefernetzwerks AMZ, brachte die Perspektive der Unternehmen ein. Verbraucher entschieden sich derzeit für verschiedene Antriebe. Im September entfielen laut Kraftfahrt-Bundesamt 38,5 Prozent der Neuzulassungen auf Hybride, 34,5 Prozent auf reine Elektroautos und 26,4 Prozent auf Verbrenner.

Für Zulieferer ist dieser Mix allerdings kein gemütliches Übergangsstadium, sondern eine ziemlich harte Planungsaufgabe. Investitionen seien zunächst in die Elektromobilität geflossen, anschließend in Wasserstoff und möglicherweise nun wieder in Verbrenner. Beim Zulieferer Schaeffler seien 3.600 Arbeitsplätze gefährdet; das Unternehmen hatte die Streichung tausender Stellen und die Schließung von vier deutschen Standorten angekündigt.

Sachsens Werke könnten technisch sowohl Komponenten für Elektrofahrzeuge als auch für Verbrenner herstellen. Was ihnen fehle, sei Planungssicherheit. Genau die lässt sich nicht einfach nachbestellen, wenn eine Fabrik erst einmal umgerüstet, ein Auftrag vergeben oder eine Stelle gestrichen ist.

Das Forum war die vierte und letzte Ausgabe des „Forums Mobilität Dresden“ in diesem Jahr. Einen eindeutigen Gewinner gab es nicht. Dafür blieben etliche Fragen zur künftigen Antriebspolitik offen.

Warum E-Fuels so viel Energie brauchen

Der Verkehrssektor soll klimafreundlicher werden und zugleich wachsende Mobilitätsbedürfnisse erfüllen. Im Zentrum stehen deshalb Elektromobilität und synthetische Kraftstoffe, also E-Fuels. Der EU-Beschluss sieht vor, ab 2035 keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen.

E-Fuels entstehen mit erneuerbarem Strom, etwa aus Solar- und Windenergie. Zuerst wird durch Elektrolyse grüner Wasserstoff erzeugt. CO₂ kommt aus industriellen Quellen oder wird direkt aus der Luft abgeschieden. Anschließend werden die Bestandteile zu flüssigen Kraftstoffen synthetisiert. Klingt geradlinig, ist in der Praxis aber ein energiehungriger Weg: Die Elektrolyse benötigt viel Energie und besitzt ein hohes CO₂-Reduktionspotenzial, die CO₂-Abscheidung hat einen mittleren Energiebedarf und ebenfalls ein hohes Reduktionspotenzial. Die Kraftstoffsynthese braucht sehr viel Energie und weist ein mittleres CO₂-Reduktionspotenzial auf.

Elektrofahrzeuge wandeln etwa 70 bis 80 Prozent der eingesetzten Energie direkt in Bewegung um. Für E-Fuels werden je nach Abschnitt etwa 15 bis 20 Prozent beziehungsweise 20 bis 30 Prozent Gesamtwirkungsgrad angegeben. Die Umweltbilanz hängt bei beiden Technologien wesentlich von der Energiequelle ab. E-Fuels können bei ausschließlicher Nutzung von Ökostrom potenziell CO₂-neutral sein, ihre Herstellung bringt jedoch hohen Energiebedarf, mehrere Umwandlungsverluste und komplexe Produktionsprozesse mit sich.

Elektromobilität profitiert von sinkenden Produktionskosten, ist bereits weit verbreitet und verursacht während der Fahrt keine direkten Emissionen. E-Fuels sind derzeit deutlich teurer als fossile Kraftstoffe, werden bislang nur begrenzt produziert und reduzieren Emissionen, vermeiden sie aber nicht vollständig.

Produktions- und Pilotanlagen entstehen unter anderem in Norddeutschland, in der chilenischen Atacama-Wüste, in Marokko und Australien. Bis 2030 könnten die weltweiten Kapazitäten auf mehrere Millionen Tonnen pro Jahr steigen. Der Weg dorthin ist allerdings steinig: hohe Kosten, der große Bedarf an erneuerbarer Energie, technische Komplexität und internationale Regulierung bremsen die Skalierung. Im Vergleich zur Elektromobilität stehen E-Fuels noch am Anfang der industriellen Entwicklung.

Politik, Flugzeuge und schwere Lkw

Auch in Deutschland verlaufen die politischen Linien nicht geradeaus. Die Grünen bevorzugen Elektromobilität und stehen E-Fuels skeptisch gegenüber. CDU/CSU befürworten Technologieoffenheit, die FDP unterstützt E-Fuels stark. Die Bundesregierung strebt eine Reduktion der Verkehrsemissionen um 40 bis 42 Prozent bis 2030 an. Vorgesehen sind eine stärkere Förderung klimaneutraler Technologien sowie Investitionen in Forschung und Entwicklung.

Für die Luftfahrt haben E-Fuels einen handfesten Vorteil: Bestehende Flugzeugmotoren können ohne größere Umbauten genutzt werden, die Umrüstungskosten bleiben geringer und die Kraftstoffe sind direkt mit aktuellen Triebwerken kompatibel. Das bietet Potenzial zur Reduktion von Treibhausgasemissionen. In der Schifffahrt zählt die hohe Energiedichte; umfangreiche Infrastrukturänderungen wären nicht erforderlich, und verschiedene Schiffsgrößen könnten die Kraftstoffe nutzen.

Im Straßenverkehr sind batterieelektrische Fahrzeuge häufig effizienter. E-Fuels könnten dennoch im Schwerlastverkehr oder in Regionen mit schwacher Ladeinfrastruktur eine Rolle spielen. Automobilhersteller investieren stark in Batterietechnologien und entwickeln zugleich gezielt alternative Kraftstoffe. Staatliche Förderprogramme, Subventionen und regulatorische Vorgaben beeinflussen beide Märkte maßgeblich. Elektromobilität profitiert von sinkenden Batteriepreisen und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, während E-Fuels mit hohen Produktionskosten und begrenzten Mengen kämpfen.

Der Artikel vom 29. Juli 2025 kommt deshalb zu einer Aufteilung der Aufgaben: Elektromobilität sei derzeit energieeffizienter und eigne sich besonders für den Individualverkehr. E-Fuels hätten vor allem in der Luftfahrt, der Schifffahrt und anderen schwer elektrifizierbaren Bereichen Potenzial. Beide Technologien sollten ergänzend eingesetzt und weiterentwickelt werden. Dafür brauche es Investitionen in Forschung, Infrastruktur und Produktionskapazitäten.

Was eine Umweltbilanz alles mitzählt

Eine Studie des Umweltbundesamts betrachtet die Frage nicht nur am Auspuff. Unter dem Titel „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ untersucht sie alternative Antriebe und Kraftstoffe neben Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung als mögliche Maßnahmen für die Klimaschutzziele im Verkehr.

Analysiert werden Personenkraftwagen, leichte Nutzfahrzeuge und schwere Nutzfahrzeuge. Die Untersuchung vergleicht verschiedene Technologieoptionen und berücksichtigt den vollständigen Lebenszyklus der Fahrzeuge. Bewertet werden Treibhausgasemissionen, Versauerung, Eutrophierung, Energieaufwand und weitere Umweltwirkungen.

Der Markthochlauf alternativer Kraftstoffe und der Ausbau erneuerbarer Energien werden anhand von zwei unterschiedlichen Hochlaufszen