ÖDP fordert Finanzcheck für die Stadt-Umland-Bahn angesichts wachsender Kosten und Erlanger Haushaltsrisiken

Die Erlanger ÖDP will genauer wissen, ob die Stadt-Umland-Bahn (StUB) unter den derzeitigen finanziellen Bedingungen überhaupt stemmbar ist. Angesichts der angespannten Haushaltslage verlangt die Partei eine umfassende Prüfung der Finanzierbarkeit. Stadträtin Barbara Grille fordert einen belastbaren Nachweis, dass Erlangen seinen Eigenanteil am Bau aufbringen kann.

Auch die Verpflichtungen von Nürnberg und Herzogenaurach sollen überprüft werden. Dafür stellte die ÖDP einen Dringlichkeitsantrag für die Stadtratssitzung am 29. Oktober. Der Zeitpunkt ist brisant: In Erlangen drohen Einschnitte bei Bildung, Kultur, Sport, Jugendarbeit und sozialen Angeboten. Weitere langfristige Verpflichtungen, so die ÖDP, dürfe die Stadt nicht eingehen, solange deren finanzielle Tragfähigkeit ungeklärt sei.

Was die ÖDP offengelegt haben will

Verlangt wird zunächst ein Bericht über die Sitzung der StUB-Verbandsversammlung vom 8. Oktober. Darin sollen der Wirtschaftsplan für 2027, die Finanzplanung bis 2030 und die daraus entstehenden Verpflichtungen Erlangens nachvollziehbar dargestellt werden. Ebenso interessieren die Änderungen gegenüber früheren Kalkulationen sowie die Rückführung nicht benötigter Umlagemittel.

Die Gesamtkosten sollen auf den Preisstand von 2026 aktualisiert und um die erwartete Kostenentwicklung bis zur Fertigstellung ergänzt werden. In die Rechnung gehören nach Ansicht der ÖDP sowohl förderfähige als auch nicht förderfähige Ausgaben, der Vorfinanzierungsbedarf, Zinsrisiken sowie dauerhafte Betriebs-, Unterhalts- und Erneuerungskosten. Eine Finanzplanung bis 2030 reiche nicht aus, wenn wesentliche Belastungen erst danach entstehen.

Auch die staatliche Förderung soll nicht bloß als beruhigende Zahl im Raum stehen. Geprüft werden müsse, ob die Voraussetzungen für Fördermittel tatsächlich erfüllt sind und wie weit die Abstimmung mit den Fördermittelgebern fortgeschritten ist. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz muss die übrige Finanzierung eines geförderten Projekts gesichert sein. Eine hohe Förderquote allein ist deshalb noch kein Nachweis dafür, dass die StUB realisierbar ist.

Für den geplanten Ost-Ast, den CSU und Grüne in ihrem Kooperationsvertrag vorsehen, fordert die ÖDP eine getrennte Finanzaufstellung. Darin sollen notwendige Eigenmittel, Folgekosten und finanzielle Risiken auftauchen – ebenso mögliche Abhängigkeiten vom vorgesehenen L-Netz.

635 Millionen Euro auf dem Preisstand 2022

Die Kostenermittlung der StUB wird mit fortschreitender Planung in jeder Phase aktualisiert. Für die Strecke Nürnberg–Erlangen–Herzogenaurach wurden auf dem Preisstand 2022 Investitionskosten von 635 Millionen Euro und Planungskosten von 95 Millionen Euro ermittelt. Die Kostenschätzung von 2019 hatte noch 372 Millionen Euro für die Investitionskosten angesetzt.

In die aktuelle Schätzung flossen abgeschlossene Kostenschätzungen für technische Ausrüstung und Ingenieurbauwerke aus der Vorplanung ein. Berücksichtigt wurden außerdem Variantenentscheidungen, etwa die Unterquerung statt der Überquerung der A 73. Der Risikopuffer für Unvorhergesehenes wurde von 10 auf 20 Prozent erhöht.

Bund und Land fördern die Stadt-Umland-Bahn. Durch die Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes steigt die in Aussicht gestellte Bundesförderung von 60 auf 75 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten. Außerdem werden Planungskosten anteilig gefördert, ebenso straßenbündige Streckenabschnitte.

Bei einer unveränderten Gesamtförderung von 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten sinkt der Eigenanteil der drei Städte für das L-Netz von 159 auf 131 Millionen Euro. Erlangen soll davon 82 Millionen Euro tragen, Nürnberg 27 Millionen Euro und Herzogenaurach 22 Millionen Euro. Macht zusammen 131 Millionen Euro.

Betrieb, Busnetz und der Blick auf die Folgekosten

Mit dem Bau endet die Rechnung nicht. Für Betrieb und Unterhalt der StUB entstehen Kosten, denen Fahrgeldeinnahmen und Einsparungen im Busnetz gegenüberstehen. Für Erlangen werden die jährlichen Kosten nach aktuellen Berechnungen auf etwa 10 Prozent des Verlustausgleichs für den Stadtverkehr geschätzt. Der Verlustausgleich des Erlanger Stadtverkehrs lag 2022 bei etwa 12 Millionen Euro; 10 Prozent entsprechen rund 1,2 Millionen Euro jährlich.

Die Berechnung beruht auf der Nutzen-Kosten-Rechnung für das L-Netz, den Mitfall 2, nach der Standardisierten Bewertung. Verglichen werden der Mitfall mit StUB-Investition und der Ohnefall ohne StUB-Investition. Betrachtet wird jeweils der gesamte öffentliche Personennahverkehr einschließlich der durch die StUB veränderten Busverkehre.

Für die Veränderung des Verlustausgleichs werden drei Kategorien berücksichtigt: der Saldo der ÖPNV-Betriebskosten, die Unterhaltungskosten der ortsfesten Infrastruktur im Mitfall und der Saldo der ÖPNV-Fahrgeldeinnahmen. Zu den Betriebskosten zählen insbesondere Energie, Personal, Abschreibungen für Fahrzeuge sowie die Kosten für deren Vorhaltung und Bewegung.

Im Erlanger Stadtbusverkehr werden im Ohne- und im Mitfall akkubetriebene Elektrobusse verschiedener Größen angesetzt. Für die StUB liegen der Rechnung Siemens-Avenio-Fahrzeuge zugrunde, wie sie von der Nürnberger VAG eingesetzt werden. Die Infrastruktur-Unterhaltungskosten werden als jährlicher Prozentsatz der Baukosten berechnet. Die Prozentsätze unterscheiden sich nach Bauwerksarten und sollen einen Lebenszyklusansatz abbilden: Unterhaltskosten können im Lauf der Lebensdauer schwanken und hängen von der Instandhaltungsstrategie ab.

Eine instandhaltungsarme Bauweise kann dem Berechnungssystem zufolge trotz höherer Baukosten niedrigere laufende Unterhaltskosten verursachen. Als Beispiel wird das geplante integrale Brückenbauwerk für die Regnitzgrundquerung genannt.

Zusätzliche Fahrgäste im Bus- und Straßenbahnverkehr werden mit Fahrgeldeinnahmen von 0,13 Euro pro Personenkilometer bewertet. Gezählt werden dabei nur die zusätzlichen Fahrgäste im Mitfall, nicht sämtliche Fahrgäste in StUB und Bussen. Der Wert basiert auf statistischen Daten und wurde vom Bundesverkehrsministerium für die Standardisierte Bewertung festgelegt. Für das Deutschlandticket gibt es dort keinen eigenen Ansatz; 0,13 Euro pro Personenkilometer entsprechen laut Berechnung ungefähr den Einnahmen eines Deutschlandticket-Pendlers bei 10 Kilometern einfacher ÖPNV-Strecke. Im reinen Stadtverkehr werden tendenziell höhere Einnahmen pro Personenkilometer erwartet.

Für Erlangen wird nach dem vorläufigen Verteilungsschlüssel anhand der Streckenlängen ein Anteil von 62,74 Prozent angesetzt. Daraus ergibt sich für das Stadtgebiet ein zusätzlicher Aufwand von rund 1.257.500 Euro pro Jahr. Der Jahresabschluss der ESTW Stadtverkehr GmbH weist für 2022 einen Verlustausgleich von 12.061