Auf dem Hof der TU Dresden wirkt der Trabant 500 heute fast zierlich. Rund, freundlich, ein bisschen störrisch. Seine Karosserie glänzt, wenn die Sonne darauf fällt, und wer die Motorhaube öffnet, sieht vor allem eines: erstaunlich viel einfache Technik. Zwischen 1958 und 1962 baute Sachsenring in Zwickau dieses Auto. Es war der Anfang einer Baureihe, die bis zum 30. April 1991 produziert wurde und mehr als drei Millionen Fahrzeuge hervorbrachte.

Der 90-jährige Ingenieur Rainer Schmatloch, der an der TU Dresden Kraftfahrzeug- und Verbrennungsmotoren studierte und die DDR-Kraftfahrzeugindustrie begleitete, hält den Trabant 500 für ein Fahrzeug, das seiner Zeit voraus war. Nur wenige westliche Autos seien ihm überlegen gewesen. Das klingt zunächst erstaunlich. Der Trabant war laut, technisch bald veraltet und nicht gerade ein Muster an Komfort. Aber er hatte Frontantrieb, einen quer eingebauten Motor, eine Schräglenker-Hinterachse und Platz für vier Personen samt Gepäck. Die meisten westlichen Kleinwagen fuhren damals noch mit Heckantrieb. Jahrzehnte später wurde der Frontantrieb zum Standard.

Leicht, rostfrei und ein wenig ungewöhnlich

Der Grund für die berühmte Kunststoffhaut war kein modischer Einfall. Stahl war in der DDR knapp und teuer, zusätzlich erschwerte ein Stahl-Embargo die Beschaffung. Also entwickelten die Ingenieure Karosserieteile aus Duroplast. Die Stahlkarosserie erhielt eine äußere Beplankung aus mit Baumwollfasern verstärktem Phenolharz. Das Material bestand laut den vorliegenden Angaben aus 46 Prozent Baumwolle, 52 Prozent Phenolharz und 2 Prozent Trennmaterial.

Eine Trabant-Karosserie brachte es bei der Duroplast-Beplankung auf etwa 32 Kilogramm. Sie war leicht, rostfrei beziehungsweise korrosionsfrei und aus heimischen oder leicht beschaffbaren Rohstoffen herstellbar. Bei einem kleinen Unfall verformte sich das Material nicht dauerhaft, sondern konnte absplittern. Der Wagen war danach nicht selten noch fahrbereit. Reparieren ließ sich die Beplankung vergleichsweise einfach – ein wichtiger Punkt, weil Ersatzteile knapp waren und viele Besitzer selbst Hand anlegten. Daher kamen Spitznamen wie „Rennpappe“, „Plastebomber“ und „Pappe“ auf.

Ganz ohne Aufwand entstand diese Einfachheit allerdings nicht. Die Duroplastteile wurden nach dem Pressen zugeschnitten und mit Kleben, Nieten, Schrauben und Falzen am Stahlgerippe befestigt. Je nach Produktionsphase dauerte das Pressen eines Karosserieteils etwa 8,5 bis 20 Minuten. Dazu kamen lange Aushärtezeiten und viel Handarbeit. Die Produktionsanlagen amortisierten sich langsam. Für eine rentable Fertigung wären laut einer Quelle jährlich 250.000 bis 300.000 Fahrzeuge nötig gewesen; tatsächlich entstanden ungefähr 160.000 pro Jahr. Sogar nach Großbritannien wurde das Material lizenziert. Untersuchungen ergaben außerdem, dass die Kunststoffbeplankung grundsätzlich ausreichenden Blitzschutz bot.

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Die geschwungene Karosserie, angedeutete Heckflossen und die oft zweifarbige Lackierung haben das heutige Bild des Trabant 500 geprägt. Der Name „Trabant“ wurde per Umfrage ausgewählt und bedeutet „Begleiter“ beziehungsweise „Weggefährte“ – sinngemäß entspricht er dem russischen „Sputnik“, auf Tschechisch wird er als „treuer Begleiter“ erklärt. In der DDR sagte man meist „Trabi“ oder „Trabbi“. „Asphaltblase“ und „Gehhilfe“ waren weniger zärtliche Varianten.

Ein Auto, das man mit dem Holzstab betankte

Der Trabant 500 war minimalistisch konstruiert. Wasserpumpe, Kühler und Benzinpumpe fehlten ebenso wie eine Tankanzeige. Wer wissen wollte, wie viel Sprit noch da war, musste die Motorhaube öffnen und einen Holz- oder Plastikstab in den Tank stecken. Der Tank lag im Motorraum oberhalb des Motors. Ein Benzinhahn bot die Stellungen „offen“, „geschlossen“ und „Reserve“; die Reserve umfasste etwa vier bis fünf Liter, die Reichweite lag bei rund 300 Kilometern.

Der luftgekühlte Zweizylinder-Zweitaktmotor kam aus den Barkas-Werken. Beim ursprünglichen 500-cm³-Motor standen 13 kW beziehungsweise 18 PS zur Verfügung. Der Motor war einfach zu warten, aber laut, lief im Leerlauf unruhig und in bestimmten Drehzahlbereichen ungleichmäßig. Seine Abgase belasteten die Umwelt, der Verbrauch war hoch. Wegen großer Fertigungs- und Einstellungstoleranzen lag die tatsächliche Leistung häufig über der angegebenen Mindestleistung – ein kleiner Trost für Leute, die den Wagen am Berg trotzdem ordentlich treten mussten.

Der Kraftstoff wurde zunächst im Verhältnis 1:25, später 1:33 und ab 1969 1:50 gemischt. Beim Trabant 601 lag der Durchschnittsverbrauch je nach Angabe bei etwa 6 bis 8 Litern pro 100 Kilometer; an anderer Stelle werden 4,3 Liter genannt. Der Tank fasste zunächst 24, später beim 601 26 Liter, beim Trabant 1.1 waren es 28 Liter. Der blaue Abgasrauch enthielt gesundheitsschädliche beziehungsweise krebserregende Stoffe wie Benzol.

Die Zündanlage arbeitete mit zwei Zündspulen und zwei Unterbrecherkontakten, ab 1984 mit elektronischer Zündung. Ein Freilauf im vierten Gang kuppelte beim Gaswegnehmen automatisch aus und beim Gasgeben wieder ein. Die Schaltung war als um 90 Grad gedrehtes H-Schema ausgeführt, die Krückstockschaltung leichtgängig. Direkte Zahnstangenlenkung und straffe Federung machten den Wagen gut kontrollierbar, allerdings nicht sonderlich bequem. Bei längeren Fahrten galten je nach Belastung etwa 50 bis 80 km/h, rund 90 km/h waren ebenfalls möglich. Höheres Tempo trieb Verbrauch und Verschleiß nach oben und erhöhte das Risiko von Klingeln und Überhitzung.

Ein gerissener Keilriemen konnte die Weiterfahrt abrupt beenden, weil er neben der Lichtmaschine auch die Motorkühlung antrieb. Manche Fahrer behalfen sich mit einer Krawatte oder einem Nylonstrumpf. Türen schlossen schlecht oder sprangen wieder auf, verschlissene Silentblöcke verursachten heftige Vibrationen, die Innenausstattung klapperte. Bei höherem Tempo dröhnte die Karosserie. Die Heizung war anfangs oft schwach; ab 1976 verbesserte eine Abgaskrümmerheizung die Heizleistung.

Solche Schwächen änderten nichts daran, dass sich der Trabant gut rangieren ließ. Kompakte Abmessungen, gute Rundumsicht und klar erkennbare Fahrzeugenden halfen beim Einparken. Seine hydraulische Bremse wurde wegen identischer Maße von Bremstrommeln und Bremsbelägen sogar in zahlreiche DKW F8 und P 70 nachgerüstet. 1997 bestand der Trabant mit seinem geringen Gewicht, der direkten Lenkung und dem straffen Fahrwerk den Elchtest.

Vom modernen Kleinwagen zum Wartesaal auf vier Rädern

Eine Nullserie mit 50 Fahrzeugen entstand 1957, die Serienproduktion begann im Sommer 1958. Die ersten P-50-Prototypen waren ab 1954 in Karl-Marx-Stadt entwickelt worden. Probleme mit dem Kunststoff und zu wenig Platz auf der Rückbank führten dazu, dass das Automobilwerk Zwickau die Entwicklung übernahm. Das Übergangsmodell P 70 diente dazu, Erfahrungen mit Kunststoffkarosserien zu sammeln.

Bei seiner Einführung galt der Trabant als moderner Kleinwagen und trug zusammen mit dem Wartburg zur Massenmotorisierung der DDR bei. Zu Produktionsbeginn war er der ostdeutsche Volkswagen, der Einstieg vieler Familien in die automobile Nutzung. Der P50 kostete als Limousine 7.890,60 Ost-Mark, der Kombi 8.490,60 Ost-Mark. Produziert wurden 106.000 Limousinen und 11.600 Kombis. Staatliche Zuteilung und lange Lieferzeiten gehörten trotzdem zum Alltag – bis zu 15 Jahre Wartezeit werden genannt. Gebrauchte Fahrzeuge konnten deshalb teilweise zum Neupreis verkauft werden.

1976 waren 47 Prozent der in der DDR genutzten Pkw Trabant. 1989 waren rund 2,2 Millionen Trabant zugelassen, darunter etwa 85.000 P 50 und P 60; das entsprach rund 53 Prozent aller Pkw. Neben zeitweise importierten Saporoshez blieb der Trabant der einzige für normale DDR-Bürger erhältliche Kleinwagen. Viele Fahrzeuge gingen außerdem in die ČSSR, nach Polen und Ungarn, in die Sowjetunion sowie in weitere