Stuttgart, 28.09.2026. Ein Flugzeug, das fast auf der Stelle loskommt, aber nicht senkrecht startet: Die US-Firma Electra Aero arbeitet an der EL-9 Ultra Short, einem neunsitzigen Hybrid-Elektroflugzeug mit acht Elektromotoren. Das Konzept ist aus einem Studierendenprojekt am Massachusetts Institute of Technology hervorgegangen. Heute soll die Maschine ohne herkömmlichen Flughafen auskommen und deutlich weniger Lärm und Emissionen verursachen als konventionelle Flugzeuge.

Der Trick steckt im Luftstrom. Die acht Motoren blasen ihn über die Tragflächen und die verstellbaren Auftriebshilfen an den Flügelhinterkanten. Der Propellerluftstrom erzeugt zusätzlichen Auftrieb, die EL-9 hebt dadurch nach wenigen Metern ab und braucht dabei nur eine geringe Geschwindigkeit über dem Boden. „Blown Lift“, also „geblasener Auftrieb“, heißt dieses Prinzip. Der künstlich beschleunigte Strom über den gewölbten Flügeln ist schneller als der normale Fahrtwind und erzeugt entsprechend mehr Auftrieb.

Ein Flugplatz, kaum größer als ein Fußballfeld

Senkrecht starten kann die EL-9 nicht. Eine Fläche von etwa 150 Fuß, rund 46 Metern, soll nach Angaben Electras für Start und Landung genügen – ungefähr die Größe eines Fußballfeldes. Denkbar wären damit Direktverbindungen von kleinen Regionalflughäfen, Grasflächen oder Parkplätzen. Electra zielt ausdrücklich auf Regionen und Gemeinden, die keinen regulären Flughafen in der Nähe haben.

Kurze Startwege sind zwar auch mit größeren Tragflächen möglich, etwa bei Doppeldeckern. Das bringt aber zusätzliches Gewicht und mehr Luftwiderstand mit sich. Ein Hubschrauber erzeugt seinen Auftrieb vollständig über die Rotoren und braucht keinen Fahrtwind. Die EL-9 geht einen anderen Weg: Ihr Konzept heißt eSTOL, „electric Short Take-Off and Landing“, und ist damit etwas anderes als eVTOL-Senkrechtstarter wie jene von Joby Aviation.

Die acht Propeller sollen leiser sein als die Antriebe vergleichbarer Flugzeuge oder Hubschrauber. Electra gibt außerdem an, dass das Konzept etwa ein Drittel der Kosten vergleichbarer Hubschrauber oder eVTOL-Flugzeuge verursachen soll. Nach mehr als einem Jahr erfolgreicher Flugtests mit dem zweisitzigen, achtmotorigen Prototyp EL2 Goldfinch wurde nun das Design der bemannten EL9 vorgestellt. Veröffentlichte Aufnahmen zeigen, wie die EL2 bereits nach wenigen Metern abhebt.

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Batterien plus Generator statt reiner Elektroflug

Ganz ohne flüssigen Energieträger kommt die EL-9 nicht aus. Der Antrieb kombiniert vier unabhängige Batteriepakete mit einem kleinen turbinenbetriebenen Generator und acht entlang der Tragflächen verteilten Elektromotoren. Der Generator soll nach Angaben des Unternehmens mit nachhaltig produziertem Treibstoff betrieben werden. Die Batterien können während des Flugs nachgeladen werden; Bodenladestationen seien nicht erforderlich.

Das ist ein serieller Hybrid: Eine Gasturbine speist ihre Leistung in das elektrische Bordnetz, die Elektromotoren treiben die Propeller an. Daneben werden in der Forschung partielle Hybride untersucht, bei denen elektrische Leistung einem konventionellen Triebwerk entnommen wird, sowie parallele Hybride, bei denen Elektromotor und klassisches Triebwerk gemeinsam den Propeller antreiben. Gasturbinen, Kolbenmaschinen mit Generatoren und Brennstoffzellen kommen dabei als Energiewandler infrage.

Der Flugzeugbau-Professor Andreas Stromayer von der Universität Stuttgart hält den Blown-Lift-Ansatz bei Starrflüglern grundsätzlich für energetisch und operationell sinnvoll. Ein horizontaler Start ermögliche gegenüber Senkrechtstartern höhere Reichweiten, weil Auftrieb am Flügel energieeffizienter erzeugt werde, als die Schwerkraft direkt zu überwinden. Auch die Landung könne nahezu im Gleitflug erfolgen und damit wenig Energie benötigen. Senkrechtstarter müssten dagegen viel Energie zum Abbremsen aufbringen.

Dass acht kleine Motoren sinnvoll sein können, hängt laut Stromayer gerade mit der Elektrifizierung zusammen: Kleine Verbrennungsmotoren verlieren deutlich an Effizienz, kleine Elektromotoren nicht in demselben Maß. Ganz ohne Haken ist die Sache trotzdem nicht. Acht Motoren erhöhen Gewicht und Luftwiderstand, und der Antrieb ist eben nicht vollständig batterieelektrisch. Stromayer verweist auf Boeing 787 und 777: Aus Effizienzgründen fliegen sie mit zwei großen Triebwerken statt mit vier kleineren.

Neun Sitze, 1.100 nautische Meilen Reichweite

Electra nennt eine Reisegeschwindigkeit von 175 Knoten, entsprechend etwa 320 km/h. Neun Passagiere samt Gepäck oder 3.000 Pfund Fracht – rund 1.361 Kilogramm – sollen über 330 nautische Meilen befördert werden können. Die maximale Überführungsreichweite inklusive IFR-Reserven wird mit 1.100 nautischen Meilen angegeben; in anderer Darstellung nennt Electra knapp 2.000 Kilometer Reichweite.

Vorgesehen ist eine Zulassung für Instrumentenflug und für Flüge in bekannten Vereisungsbedingungen. Zwar hat die Maschine zwei Pilotensitze, Electras „Safe Single Pilot“-Technologie mit Fly-by-Wire-Flugsteuerung soll aber den Betrieb durch eine einzelne Pilotin oder einen einzelnen Piloten ermöglichen. Als mögliche Kundschaft nennt das Unternehmen Kurzstrecken- und Zubringerfluggesellschaften, das Militär sowie die Frachtbranche.

Mehr als 2.100 Bestellungen von 52 Betreibern weltweit meldet Electra, mit einem Marktwert von über 8 Milliarden US-Dollar. Zunächst sind 400 Auslieferungen pro Jahr geplant, innerhalb weniger Jahre soll die Zahl auf 800 steigen. Die ersten Testflüge eines Prototyps in der Größe des geplanten Serienflugzeugs sind für 2027 vorgesehen. Zertifizierung und Indienststellung erwartet Electra für 2029 nach den FAA-Part-23-Vorschriften.

Vorgestellt wurde die EL9 am Electra-Hauptsitz in Manassas, Virginia, vor mehr als 300 Gästen aus Luftfahrtindustrie, Partnerunternehmen, Kundschaft, Behörden und Medien. Mehr als 850 Millionen US-Dollar von Investoren hat das Unternehmen nach eigenen Angaben bereits erhalten. Das Geld soll in eine Produktionsstätte in Springfield, Ohio, fließen. Dort sollen rund 2.000 Arbeitsplätze entstehen. Springfield liegt nahe Dayton, dem früheren Standort der Werkstatt der Gebrüder Wright und einem Zentrum für Luftfahrt-Start-ups.

Was die Forschung aus Stuttgart dazu sagt

Von der Universität Stuttgart aus wirkt der große Sprung zur elektrischen Passagiermaschine noch ziemlich weit. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt plant einen nationalen Erprobungsträger, mit dem Flüge eines elektrifizierten Passagierflugzeugs für den kommerziellen Luftverkehr ermöglicht werden sollen. Die Forschung an elektrisch angetriebenen Flugzeugen steht allerdings noch am Anfang.

Elektrische Bordsysteme sind schon länger Realität. Beim sogenannten „More Electric Aircraft“ werden immer mehr Funktionen elektrisch betrieben; der Airbus A320 verfügt seit den 1980er-Jahren über ein elektrisches Steuerungssystem. Ein vollständig elektrischer Hauptantrieb steckt dagegen noch in einem frühen Entwicklungsstadium. Wissenschaft und Industrie, darunter das DLR, arbeiten deshalb an voll- und hybrid-elektrischen Flugzeugen, die Energieverbrauch, Lärm und Emissionen senken könnten – vor allem im urbanen Luftverkehr.

Erste vollelektrische Flächenflugzeuge wurden in den vergangenen Jahren in der allgemeinen Luftfahrt vorgestellt. Segelflugzeuge nutzen seit 2015 batteriebetriebene Heimkehrhilfen mit etwa 25 Kilowatt Leistung; entsprechende Serienflugzeuge sind inzwischen erhältlich. Das DLR entwickelte 2009 gemeinsam mit der Universität Stuttgart und Industriepartnern am DLR-Standort Stuttgart das Elektrosegelflugzeug Antares DLR-H2, baute es dort und flog es auch. Der Antrieb erfolgte ausschließlich über Wasserstoff-Brennstoffzellen.

2016 stellte ein DLR-Forscherteam auf Basis des Taurus G4 den Hybridantrieb des viersitzigen Prototyps HY4 mit Brennstoffzellen und Batterien vor. Im September 2018 absolvierte die HY4 ihren Erstflug. Seit Mitte 2016 wird außerdem der mit 260 Kilowatt derzeit leistungsstärkste Elektromotor der Luftfahrt im Kunstflugzeug Extra 330LE von Siemens erprobt. Siemens hatte bereits 2011 gemeinsam mit EADS und Diamond das Hybridflugzeug DA36 E-Star entwickelt, das als weltweit erstes hybrid-elektrisches Flugzeug gilt.

Seitdem wurde das Leistungsgewicht des Elektromotors verfünffacht. Eine weitere Verbesserung um den Faktor zehn ist vorgesehen. Airbus und Boeing arbeiten ebenfalls an Konzepten für elektrisch angetriebene Flugzeuge und setzen dabei auf Hybridantriebe. Bis zur Marktreife müssen die Systeme allerdings schrittweise von klein