RWTH Aachen, 6. November 2026 – In den Metropolen wird es enger: Mehr Menschen müssen täglich durch die Stadt, auf der Straße staut sich der Verkehr, und gleichzeitig fehlen Lokführer. Die Schiene soll mehr leisten – mit dichteren Takten, flexiblerem Betrieb und niedrigeren Kosten. Künstliche Intelligenz könnte dabei helfen, Hindernisse zu erkennen und Züge sicher zu steuern. Der Gedanke klingt nach Zukunftsmusik, läuft aber längst auf manchen Strecken.

In mehr als 40 Städten fahren U-Bahnen bereits fahrerlos. Als Vorreiter gilt Lille, wo 1983 das französische VAL-System startete: kleine, leichte, gummibereifte Züge, die in dichtem Takt verkehren. Entwickelt wurde es von Matra, später übernahm Siemens das System. Nürnberg führte den vollautomatischen Betrieb 2008 auf der U3 und 2010 auf der U2 ein. Paris rüstete unter anderem die Linien 1 und 4 um; die Linie 14 fährt dort seit 1998 automatisch und ohne Fahrer. Auch die Linien B und D in Lyon verkehren automatisch.

Warum die U-Bahn der einfachere Anfang ist

Abgeschlossene U-Bahn-Systeme sind für die Automatisierung geradezu dankbar. Sie sind weitgehend vor Straßenverkehr und unerwarteten Hindernissen geschützt. Die Züge tauschen ständig Daten aus, können dadurch mit geringeren Sicherheitsabständen fahren und die Intervalle verkürzen. Der erforderliche Bremsweg wird in Echtzeit berechnet.

Die Entwicklung reicht zurück: 1962 wurde auf der ehemaligen Metrolinie 2 in Barcelona, heute Teil der Linie 5, erstmals ein automatischer Zugbetrieb eingeführt. Fotozellen steuerten Beschleunigung und Bremsung, Stahlplatten kontrollierten den Abstand. 1971 wurde das System ersetzt. Londons Victoria Line war seit ihrer Eröffnung für automatischen Betrieb ausgerüstet und wurde seit 1968 genutzt. Triebfahrzeugführer überwachten dort nur die Einfahrt in Bahnhöfe und die Abfertigung; nach dem Drücken einer Starttaste fuhr der Zug automatisch bis zum nächsten Halt. 2013 wurde auch dieses System ersetzt.

Die Londoner Docklands Light Railway, kurz DLR, war dagegen von Anfang an fahrerlos konzipiert. Ein Zugbegleiter – zunächst „Train Captain“, später „Passenger Service Agent“ – kümmert sich um die Türschließung. Das entspricht GoA 3. Central Line und Jubilee Line verkehren vollautomatisch. In Kopenhagen fährt die Metro seit 2002 vollautomatisch. Zwei Netze mit jeweils zwei sich überlagernden Linien erlauben dort einen 1,5-Minuten-Takt. Die fahrerlose Linie M2 der Métro Lausanne ist seit 2008 in Betrieb.

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2023 wurden weltweit rund 1700 Kilometer U-Bahnstrecken im Automatisierungsgrad 4 betrieben, etwa die Hälfte davon in der Asien-Pazifik-Region. Bis 2030 sollten rund 1230 weitere Kilometer hinzukommen. 2016 gab es in Europa etwa 15 vollautomatische Metrosysteme, Flughafenbahnen nicht eingerechnet. Rund eine Milliarde Fahrgäste nutzten 2015 fahrerlose Bahnen. Weitere Systeme befanden sich unter anderem in Hamburg, Istanbul und Wien im Bau oder in Planung. Stand 2025 ist die U-Bahn von Riad mit 176 Kilometern das längste fahrerlose Streckennetz. Bis Juni 2014 hielt der Vancouver SkyTrain mit 68,7 Kilometern auf drei Linien den Rekord für das längste fahrerlose Netz; die längste einzelne fahrerlose Strecke war damals die Linie 2 der Métro Lille mit 31,7 Kilometern, die längste vollständig unterirdische die Nordostlinie in Singapur mit 20 Kilometern. Von den knapp über 3000 U-Bahn-Fahrzeugen, die 2019 bestellt wurden, sollte etwa ein Drittel fahrerlos betrieben werden.

Wien ist noch nicht so weit. Einen regulären fahrerlosen Fahrgastbetrieb gibt es derzeit nicht. U1, U2, U3, U4 und U6 verkehren halbautomatisch mit Fahrern; auf den Linien U1 bis U4 erfolgt die Fahrt automatisch, der Fahrer betätigt lediglich den Abfahrtsknopf. Die Steuerung basiert auf linienförmiger Zugbeeinflussung. An einigen Endstationen werden Züge bereits fahrerlos über die Kehranlage gewendet. Die geplante U5 soll Wiens erste vollautomatische U-Bahn-Linie werden. Bahnsteigtüren sollen die Stationen sichern. Die vorgesehenen Siemens-X-Wagen fahren seit 2023 im Wiener Netz, bislang mit Fahrern.

Auch München setzt tagsüber auf Halbautomatik. Für die Abfahrt müssen Fahrer zwei Starttasten gleichzeitig betätigen; während des Automatikbetriebs sind die Lichtsignale abgeschaltet. Die Münchner U-Bahn ist vollständig für automatischen Betrieb mit Fahrer, also GoA 2, ausgerüstet. In Hamburg gab es auf der U1 von 1982 bis 1985 nach Erprobungen seit den 1960er Jahren automatisierten Betrieb. Auf der Berliner U4 wurde von 1985 bis 1993 ein automatisierter GoA-3-Betrieb mit Triebfahrzeugführer nach dem System SelTrac erprobt. In Frankfurt fanden in den 1990er Jahren erfolgreiche Versuchsfahrten mit zwei umgerüsteten U3-Triebwagen statt. Pläne für einen fahrerlosen Umbau der Berliner U5 wurden eingestellt, die Hamburger U5 soll dagegen fahrerlos betrieben werden.

Automatisch ist nicht gleich autonom

Fachlich wird sauber unterschieden. „Autonom“ bedeutet vollständig unabhängiges Fahren ohne menschliche Steuerung. Das ist in Europa derzeit technisch und regulatorisch noch nicht realisierbar. „Fahrerlos“ oder „vollautomatisiert“ sind deshalb passendere Begriffe. Eine vollständig autonome Fahrt allein durch den Fahrtrechner ist im Eisenbahnverkehr nicht vorgesehen.

Die UITP fasst die Automatisierungsgrade in vier Stufen zusammen. Die Einteilung geht auf das EU-Projekt MODURBAN aus den Jahren 2005 bis 2009 zurück und wurde 2010 in IEC 62267 festgeschrieben:

  • GoA 0 / OS – On-sight train operation: Fahren auf Sicht, vergleichbar mit Straßenbahnbetrieb, manuell und ohne Zugbeeinflussung. Diese Stufe dient als Rückfallebene für andere Automatisierungsgrade.
  • GoA 1 / NTO – Non-automated train operation: Der Fahrer steuert Fahrt, Start, Stopp und Türen manuell; die Zugbeeinflussung regelt bestimmte Fahrtparameter. Stufe 1a arbeitet punktförmig, etwa mit PZB oder ETCS Level 1, Stufe 1b kontinuierlich, etwa mit LZB oder ETCS Level 2.
  • GoA 2 / STO – Semi-automatic train operation: Der Zug fährt automatisch vom Start bis zum Halt. Der Fahrer löst die Abfahrt aus, steuert die Türen und kann jederzeit übernehmen. Dieses Prinzip wird häufig bei umgebauten älteren Strecken eingesetzt.
  • GoA 3 / DTO – Driverless train operation: Ein Zugbegleiter übernimmt unter anderem die Türsteuerung. Über einen Hilfsführerstand kann er den Zug bewegen.
  • GoA 4 / UTO – Unattended train operation: Der Betrieb ist vollständig automatisch und fahrerlos; es befindet sich kein Betriebspersonal im Zug. Alle Abläufe laufen automatisch, die Leitstelle kann eingreifen.

In der Alltagssprache wird „automatischer Fahrbetrieb“ häufig für Halbautomatik verwendet. Technische Vollautomatik entspricht dem fahrerlosen Betrieb. Mit den SAE-Automatisierungsstufen für Kraftfahrzeuge sind die GoA-Stufen für Schienenfahrzeuge übrigens nicht direkt gleichzusetzen.

ATO, Automatic Train Operation, bezeichnet automatisierten Zugbetrieb, bei dem ein Fahrtrechner die Zugsteuerung ganz oder teilweise übernimmt. Das kann die automatische Brems- und Fahrsteuerung zur Geschwindigkeitsregelung umfassen, die automatische Fahr- und Türsteuerung an Haltestellen oder sogar Fernsteuerung und fahrerlosen Betrieb. Bei ATO over ETCS wird ATO für ERTMS in eine fahrzeugseitige Einheit, ATO-OB, und ein streckenseitiges System, ATO-TS, gegliedert. Die Betriebsart heißt „Automatic Driving“.

GoA 1 baut auf einer Zugbeeinflussung mit definierten Bremskurven auf. Eine automatische Fahrsteuerung, auch Supervision and Control Train Operation, SCO, kann eine vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit selbstständig einhalten. Solche automatischen Eingriffe unterscheiden sich von einer Zwangsbremsung: Sie müssen vom Fahrer nicht quittiert oder gelöscht werden. Ein Beispiel ist die Automatic Speed Control, ASC, der Long Island Rail Road. Sie