Ein Elektro-Lkw kann mehr, als nur schwere Ladung von A nach B zu bringen. Im Forschungsprojekt SPIRIT-E wird untersucht, ob solche Fahrzeuge zugleich als Stromspeicher für Speditionen, Betriebshöfe und das öffentliche Netz wirtschaftlich eingesetzt werden können. Eine erste Auswertung dreijähriger Messdaten deutet darauf hin: Unter bestimmten Bedingungen könnten Speditionen ihre Energiekosten mit bidirektionalem Laden um etwa zehn Prozent senken, unter optimalen Bedingungen sogar um bis zu 20 Prozent.

Der Praxistest lief laut dem vorliegenden Bericht von August 2023 bis Oktober 2026 bei der Spedition Schmid in Regensburg. Im Einsatz war ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Der Elektro-Sattelzug diente als Pufferspeicher für den Betriebshof: Er konnte Strom in das lokale Energienetz des Depots zurückspeisen, ins öffentliche Netz einspeisen und andere Fahrzeuge laden. Ziemlich viel Verantwortung für einen Lastwagen.

Vom Lkw zurück auf den Hof

Am 24. April 2026 demonstrierten das Fraunhofer IEE, MAN Truck & Bus und weitere Partner im Forschungsprojekt SPIRIT-E erstmals öffentlich bidirektionales Laden mit schweren Elektro-Lkw. Die Vorführung fand unter realen Einsatzbedingungen am Standort der Schmid Transport und Spedition GmbH in Obertraubling statt. Ein batterieelektrischer MAN eTGX speiste dabei Energie bidirektional.

Untersucht wurden drei Einsatzfälle: Vehicle-to-Vehicle, kurz V2V, also die Rückspeisung in einen anderen Elektro-Lkw; Vehicle-to-Site, V2S, die Versorgung des lokalen Standorts beziehungsweise der Betriebsinfrastruktur; und Vehicle-to-Grid, V2G, die Einspeisung in das öffentliche Stromnetz. Die Grundidee klingt simpel: Die Batterie nimmt Energie auf, speichert sie zwischen und stellt sie bei Bedarf wieder bereit. In der Praxis hängt daran allerdings ein ziemlich dichtes Geflecht aus Ladepunkten, Fahrplänen, Netzanforderungen und Marktpreisen.

Die bidirektionale Gleichstrom-Ladesäule erreichte im konkreten Versuch bis zu 350 kW. Die Projektseite des Konsortiums nennt abweichend eine mögliche Rückspeiseleistung von bis zu 375 kW. Für den konkreten eTGX-Versuch bestätigen TUM und MAN übereinstimmend 350 kW.

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Ein virtueller Kraftwerkspark für Speditionen

SPIRIT-E steht für „Shared Private Charging Infrastructure and Reservation for Bidirectionally Integrated Truck Electrification“. Geleitet wird das Konsortium von der Technischen Universität München (TUM). Beteiligt sind außerdem das Fraunhofer IEE, die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), SBRS (Shell), TenneT, Hubject, Consolinno Energy sowie MAN Truck & Bus. Die Partner arbeiten an der praktischen Umsetzung bidirektionalen Ladens im Schwerlastverkehr und an der Integration elektrischer Lkw in das Energiesystem.

Im Projekt wird ein marktlicher Aggregator entwickelt. Er soll die bidirektionalen Flexibilitäten mehrerer MAN-E-Lkw bündeln und energiewirtschaftlich nutzbar machen. Das Fraunhofer IEE entwickelt dafür ein Aggregationsleitsystem, das die Fahrzeuge über die Ladeinfrastruktur von Logistikstandorten anbindet. Auch halböffentliche Ladeangebote und Reservierungslösungen werden berücksichtigt, damit im Logistikbetrieb nicht plötzlich alle Fahrzeuge gleichzeitig Strom wollen – oder liefern.

Die gebündelten Flexibilitätspotenziale sollen über eine Multi-Use-Einsatzoptimierung auf verschiedenen Märkten eingesetzt werden: am Day-Ahead-Markt, am Intraday-Markt und in Redispatch-Prozessen. Die Anwendung „FlexPort“ des Fraunhofer IEE soll das virtuelle Kraftwerk EnergyConnect mit externen Marktplattformen verbinden. Für den Day-Ahead- und Intraday-Handel wird mit der Volue-PowerBot-Plattform einschließlich Shadow Trading gearbeitet. Die Anbindung an Redispatch-Prozesse erfolgt über die Crowd Balancing Platform von Equigy in Zusammenarbeit mit dem Übertragungsnetzbetreiber TenneT.

Was die Rechnung – und was sie nicht – zeigt

Die genannten Einsparungen von etwa zehn Prozent beruhen auf der ersten Auswertung der dreijährigen Messdaten; bis zu 20 Prozent gelten unter optimalen Bedingungen. Die angekündigten Anwendungsfälle und die konkreten Annahmen der Kostenberechnung werden im vorliegenden Text allerdings nicht weiter ausgeführt. Das ist ein wichtiger Vorbehalt, denn der wirtschaftliche Nutzen hängt davon ab, wann ein Lkw fährt, wann er lädt, wie viel Energie am Standort gebraucht wird und welche Preise oder Netzanreize gerade gelten.

Der Artikel des Fraunhofer IEE wurde am 28. April 2026 veröffentlicht und zuletzt geändert. Heute, am 30. Oktober 2026, ist aus Sicht der TUM in München damit ein Forschungsansatz sichtbar, der über den einzelnen Ladeversuch hinausgeht: Elektro-Lkw sollen nicht nur Strom verbrauchen, sondern ihn bei Bedarf auch verschieben – vom Fahrzeug zum Hof, zum nächsten Fahrzeug oder ins Netz. Die Rechnung klingt auf dem Papier nüchtern. Auf dem Betriebshof dürfte sie sich eher nach Kabeln, Ladefenstern und gelegentlichem Stirnrunzeln anfühlen.