In München soll ein Stadtbus künftig ohne Lenkrad-Eingriff durch den Verkehr kommen – vorerst allerdings noch nicht fahrerlos. TIER IV und die Technische Universität München (TUM) haben am 11. November 2026 angekündigt, dass ihr Autoware-Forschungszentrum die Entwicklung eines autonom fahrenden Busses in voller Größe unterstützt. Schauplatz ist die TUM in München.

Das Vorhaben gehört zum von der TUM geleiteten Forschungsverbund RISE. Dafür hat das Bundesministerium für Verkehr eine Förderung bewilligt; laut TUM-Ankündigung vom 9. November 2026 läuft sie vom 1. Oktober 2026 bis zum 30. September 2029. Bis zu 20 Millionen Euro stehen bereit. RISE soll nicht nur Fahrzeuge auf die Straße bringen, sondern die wissenschaftlichen, technischen, organisatorischen und regulatorischen Grundlagen für den späteren regulären Einsatz autonomer Busse und Shuttlefahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr schaffen.

Vom abgesperrten Gelände auf die MVG-Linie

Los geht es zunächst auf einem abgesperrten Gelände in Ottobrunn. Danach ist ein Reallaborbetrieb auf zwei MVG-Linien vorgesehen. Die Erprobung soll also Schritt für Schritt von der kontrollierten Umgebung in echte Betriebsbedingungen wechseln. Dabei werden Fahrzeugtechnik und betriebliche Abläufe gemeinsam betrachtet – inklusive Leitstellen, Betriebsabläufen und digitaler Infrastruktur. Der Blick richtet sich damit auf den gesamten Nahverkehrsbetrieb, nicht bloß auf die Fahrsoftware.

Die TUM bringt die Sensorik ein und entwickelt das autonome Fahrsystem auf Basis des Open-Source-Stacks Autoware. Erfahrungen mit autonomen Autoware-Bussen in Japan sollen dabei helfen, die Software an eine neue Fahrzeugplattform und an die städtische Betriebsumgebung Münchens anzupassen. MAN Truck & Bus liefert die Aktorik für das autonome Fahren sowie hardwarenahe Software. Die grundlegenden Fahrzeugsteuerungssysteme bleiben damit in der Verantwortung des Herstellers.

Geplant sind Tests im realen Verkehr auf MVG-Linien, begleitet von Sicherheitspersonal an Bord. Die Technik darf also schon zeigen, was sie kann, aber sie fährt nicht unbeaufsichtigt los. Die Partner wollen außerdem untersuchen, wie sich Autoware in einen überwachten Betrieb des öffentlichen Nahverkehrs integrieren lässt.

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Parallel dazu rollt in München bereits ein anderer automatisierter Bus an: Der MAN Lion’s City 12 E wird im Forschungsprojekt MINGA ab 17. November mit Testnutzerinnen und Testnutzern auf der Linie 178 eingesetzt. Die Strecke zwischen Petuelring und Freimanner Hölzl wird montags bis freitags befahren. Seit Anfang September war der Bus schon im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs, während die Strecke für den autonomen Betrieb vorbereitet wurde.

Bis Juni 2027 können Fahrgäste den zwölf Meter langen Elektrobus testen. Er wird zusätzlich zur bestehenden Linie 178 eingesetzt und simuliert einen späteren regulären Linienbetrieb. Rund 30 Sitzplätze und ein Rollstuhlplatz stehen zur Verfügung. Mehr als 2.000 Voranmeldungen liegen bereits vor – offenbar wollen viele Münchnerinnen und Münchner einmal erleben, wie sich ein Bus anfühlt, der selbst lenkt, beschleunigt, bremst und blinkt.

Ganz ohne menschliche Rückfallebene geht es auch bei MINGA nicht: Während jeder Fahrt sitzt speziell geschultes Sicherheitsfahrpersonal an Bord und kann bei Bedarf die Fahrzeugführung übernehmen. Die geschlossene Nutzergruppe kann sich über mvg.de/minga-anmeldung registrieren. Die Linie führt durch unterschiedliche Verkehrssituationen, darunter Hauptverkehrsachsen, Tempo-30-Zonen, Parkgebiete und Unterführungen.

Sensoren, Befragungen und viele offene Betriebsfragen

Fünf LiDAR-Sensoren, sechs Radare, acht Kameras und satellitengestützte Positionsbestimmung helfen dem Bus bei der Orientierung. In den vergangenen Wochen wurden auf der Linie umfangreiche Streckendaten gesammelt. Bevor der Elektrobus in den Straßenverkehr durfte, absolvierte er ein Testprogramm auf dem MAN-Gelände und durchlief technische Prüfungen durch den TÜV sowie weitere Genehmigungsverfahren.

MAN Truck & Bus, SWM/MVG und das Mobilitätsreferat der Stadt München führen den Test gemeinsam durch. Die wissenschaftliche Begleitung übernehmen die TUM und die Universität Stuttgart. Freiwillige Befragungen vor und nach den Fahrten erfassen Eindrücke, Sicherheitsempfinden und Erfahrungen mit der Barrierefreiheit. Beobachtungsstudien und freiwillige Interviews kommen hinzu. MINGA untersucht technische, regulatorische, wirtschaftliche und betriebliche Fragen sowie die Barrierefreiheit.

Das seit 2023 laufende Forschungsvorhaben vereint 16 Partner aus Verwaltung, Forschung und Wirtschaft. Das Mobilitätsreferat ist Konsortialführer, SWM und MVG verantworten die betriebliche Einbindung in das Busnetz. Bis Mitte 2027 wird MINGA mit rund 13 Millionen Euro vom Bundesministerium für Verkehr gefördert. Ziel ist ein effizienterer, flexiblerer und nachhaltigerer öffentlicher Nahverkehr – ein ziemlich großer Anspruch für ein Fahrzeug, das im Alltag erst einmal an einer Unterführung, einem Lieferwagen oder einer unübersichtlichen Kreuzung klarkommen muss.

Zu den Kernpartnern von RISE gehören neben TUM und MAN die Stadt München, die Stadtwerke München (SWM), die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG), der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, die Universität der Bundeswehr München, die Ludwig-Maximilians-Universität München und UnternehmerTUM. Forschung und Fahrzeugentwicklung sitzen hier also mit kommunalen Organisationen und Akteuren des öffentlichen Nahverkehrs an einem Tisch.

Japanische Erfahrung, europäische Plattform

Das Busprojekt ist eine frühe Anwendung des TUM-Autoware-Forschungszentrums von TIER IV. Entstanden ist das Zentrum im Rahmen einer mehrjährigen strategischen Forschungskooperation, die am 15. Oktober 2026 angekündigt wurde. Finanziert wird es durch strategische Forschungsmittel von TIER IV. Beteiligt sind der TUM-Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik, die Professur für Cyber-Physical Systems und die Professur für Autonomous Vehicle Systems.

Im Zentrum stehen Sicherheit, Evaluierung und Skalierbarkeit. Geplant ist unter anderem, lernbasierte Fahrmodelle mit regelbasierter Überwachung zu verbinden. Dazu kommen Tests in Simulationen, Offline-Analysen und Versuche im realen Betrieb. Die Erfahrungen aus den japanischen Bussen sollen nicht einfach kopiert werden – das wäre bei europäischen Fahrzeugen und Münchner Straßen ohnehin zu kurz gedacht. Gesucht wird ein wiederholbarer Ansatz, mit dem sich Autoware an europäische Fahrzeugplattformen und praktische Mobilitätsanwendungen anpassen lässt.

Erkenntnisse aus der Integration des Bussystems und aus den Praxistests sollen in Autoware und die zugehörigen Evaluierungsmethoden einfließen. Geeignete Ergebnisse wollen die Partner in das Open-Source-Ökosystem einbringen. Die entscheidende Frage lautet dabei: Lassen sich Erfahrungen mit japanischen Bussen in standardisierte Verfahren für europäische Plattformen übersetzen?

Wenn der Bus seine Position nicht verlieren darf

Ein unscheinbares, aber sicherheitskritisches Detail ist die Positionsbestimmung. Autonomes Fahren braucht eine präzise, robuste und ausfallsichere Lokalisierung. Gerade im ländlichen Raum wird das knifflig, wenn sich Infrastruktur und Umgebungsbedingungen ändern. Das Fraunhofer EMFT hat deshalb im Projekt SUE ein hybrides Primärlokalisierungskonzept entwickelt.

Der Ansatz kombiniert visuelle Linienerkennung zur Spurführung, RFID-basierte Referenzpunkte entlang der Strecke und eine modellbasierte Zustandsschätzung, die die Position kontinuierlich berechnet. Die RFID-Tags dienen als witterungsunabhängige Orientierungspunkte. Das Fahrzeug liest sie aus und gleicht die Information mit seiner internen Positionsschätzung ab.

Mehrere Lokalisierungsquellen ergeben dabei eine redundante Systemarchitektur: Fällt ein Sensor aus oder wird eine Information unsicher, können andere Quellen gegenhalten. Zusammengeführt werden die Daten mit einem Kalman-basierten Fusionsansatz. Das System ermöglicht eine stabile Positionsbestimmung für autonomes Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h.