Ein schweres Zugunglück südlich von Madrid hat mindestens 69 Menschen das Leben gekostet. Mehr als 100 weitere wurden verletzt. Ein Hochgeschwindigkeitszug fuhr offenbar mit mehr als 100 km/h auf einen stehenden Zug auf – auf der Fernstrecke Madrid–Sevilla in der Region Kastilien-La Mancha. Die Nachricht lässt einen erst einmal schlucken: Bahnfahren gilt als sicher, planbar, fast langweilig verlässlich. Und dann so etwas.

Ein Experte für Schienenverkehrssysteme erklärt im Interview mögliche Ursachen solcher Unfälle und warum er dem Bahnverkehr trotzdem weiterhin vertraut. Die Eisenbahn, sagt er, sei ein „Mensch-Maschine-System“. Laut Überschrift können Unfälle dieser Art im Regelbetrieb eigentlich nicht vorkommen. Gerade deshalb richten sich die Fragen nun auf Technik, Kommunikation und menschliche Entscheidungen.

Ein ausgefallenes Sicherungssystem, zwei Züge auf einem Gleis

Als Ausgangspunkt gilt ein technischer Defekt: Gegen 8:30 Uhr fiel das automatische Sicherungssystem aus. Die computergesteuerte Anlage reguliert normalerweise die Abstände zwischen den Zügen und veranlasst sie zum Stoppen oder Abbremsen. Nach dem Ausfall kamen zunächst alle Züge auf einem 63 Kilometer langen Streckenabschnitt zum Stillstand.

Anschließend übernahm die Leitstelle in Madrid die Kontrolle. Nach Angaben der Zeitung „El País“ wies sie die Lokführer sechs Minuten später schriftlich und telefonisch an, mit „normaler“ Geschwindigkeit weiterzufahren. Vorgeschrieben wäre bei einem Ausfall allerdings ein „Anfahren auf Sicht“ mit höchstens 40 km/h gewesen.

Zu diesem Zeitpunkt befanden sich zwei Züge rund 25 Kilometer voneinander entfernt auf demselben Gleis: ein Renfe-Hochgeschwindigkeitszug mit 397 Passagieren und ein Zug des privaten Betreibers Iryo mit 147 Fahrgästen. Der Iryo-Zug konnte Berichten von „El Mundo“ und „El País“ zufolge wegen technischer Probleme nicht weiterfahren. Das Personal informierte die Leitstelle telefonisch darüber.

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Auf den Bildschirmen der Leitstelle war laut „El País“ zu erkennen, dass beide Züge dasselbe Gleis nutzten. Trotzdem fuhr der Renfe-Zug 17 Minuten später mit hoher Geschwindigkeit auf den stehenden Iryo-Zug auf. Verkehrsminister Óscar Puente sprach von menschlichem Versagen: Das Signal sei auf Rot gestellt worden, ein Mitarbeiter des Netzbetreibers Adif habe dennoch die Weiterfahrt freigegeben. Der Iryo-Zug habe zu diesem Zeitpunkt noch gestanden.

„Sehr merkwürdige“ Umstände

Die Lokführergewerkschaft bezeichnete den Ablauf als „sehr merkwürdig“. Offenbar wies niemand den Lokführer des Renfe-Zugs an, anzuhalten. Der zuständige Mitarbeiter wird inzwischen anwaltlich vertreten. Außerdem wird ermittelt, warum sein Vorgesetzter und ein Kollege nicht auf die Gefahr hinwiesen.

Das Unglück war das zweite schwere Zugunglück in Spanien innerhalb eines Jahres. Im Januar entgleiste bei Adamuz in Andalusien ein Iryo-Hochgeschwindigkeitszug und kollidierte mit einem entgegenkommenden Renfe-Zug. 46 Menschen starben, mehr als 150 wurden verletzt. Als mögliche Ursache gilt dort ein Schienenbruch.

Am Abend kam es vor dem Verkehrsministerium in Madrid zu Protesten und Ausschreitungen. Ultrarechte Gruppierungen hatten zu der Kundgebung aufgerufen. Unter den etwa 1.500 Demonstrierenden kam es zu Zusammenstößen mit der Polizei; sie setzte Tränengas ein und löste die Demonstration auf. Die Proteste richteten sich gegen Ministerpräsident Pedro Sánchez und Verkehrsminister Puente, denen die Demonstrierenden die Verantwortung für das Unglück in der Provinz Toledo zuschrieben.

Was moderne Zugbeeinflussung leisten soll

Wie viel Sicherheit in der Bahn von funktionierender Zugbeeinflussung abhängt, zeigt der Blick auf die Systeme, an denen auch in Deutschland geforscht wird. Die Zugbeeinflussung trägt wesentlich zur Sicherheit der Bahninfrastruktur bei. Das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS soll insbesondere mit Level 3 Gleise allein anhand von Positionsmeldungen freigeben.

Das klingt nach einem eleganten nächsten Schritt, bringt aber neue Herausforderungen mit sich: Die Kontrolle der Zugvollständigkeit muss zuverlässig funktionieren. Gleichzeitig könnten Nebenstrecken mit solchen Verfahren kostengünstiger reaktiviert werden – ein Punkt, der für ländliche Regionen und den öffentlichen Verkehr durchaus Gewicht hat.

In Verbindung mit dem Mobilfunkstandard 5G und dem künftigen Future Railway Mobile Communication System, kurz FRMCS, sollen außerdem die Voraussetzungen für automatisiertes Fahren geschaffen werden. Automatic Train Operation, ATO, könnte Strecken wirtschaftlicher reaktivieren und betreiben. Innovative Fahrzeugkonzepte wie das MONOCAB sind auf diese technischen Grundlagen angewiesen, wenn sie wirtschaftlichen individuellen Personennahverkehr anbieten sollen.

Fraunhofer entwickelt gemeinsam mit Partnern funktional sichere Kommunikationstechniken und Sensorik und erprobt sie am Beispiel des MONOCABs. Zwischen Leitstelle, Signal und Lokführer bleibt dabei eine Menge Technik – und mittendrin der Mensch. Genau dort, wo am Mittwochmorgen ein System ausfiel, Entscheidungen weitergegeben wurden und zwei Züge schließlich aufeinandertrafen.