Auto, Raumfahrt, Fortschritt – das klingt zunächst nach zwei ziemlich verschiedenen Welten. Am 29. September 2026 treffen sie im Verkehrsmuseum Dresden trotzdem aufeinander: Der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher und der Raumfahrtsystemforscher Martin Tajmar diskutieren über den Zusammenhang von Mobilität und Fortschritt. Beginn ist um 19 Uhr, der Eintritt ist frei.

Der Abend trägt den Titel „Fortfahren statt Fortschritt?“. Es geht um steigende Mobilität, zugeparkte Städte, technischen Fortschritt und Energieverbrauch. Moderiert wird das Gespräch von der Journalistin Hanna Gersmann. Veranstaltungsort ist das Verkehrsmuseum, Augustusstraße 1. Weil die Plätze begrenzt sind, empfiehlt sich die Anmeldung über die Website des Museums. Wer nicht nach Dresden kommen kann oder keinen Platz ergattert, soll die Veranstaltung im Livestream auf dem YouTube-Kanal des Verkehrsmuseums verfolgen können.

Das Gehzeug gegen den Autoraum

Hermann Knoflacher, Jahrgang 1940, ist Wiener Verkehrsplaner und ein entschiedener Kritiker der autogerechten Stadt. Er konzipierte die erste Fußgängerzone in Wien und entwickelte Verkehrskonzepte, die über den nächsten Straßenbau hinausdenken. Bekannt wurde er auch durch das „Gehzeug“, das er 1975 erfand: einen rahmenartigen Aufbau aus Holz in der Größe eines Autos, den Fußgänger umhängen oder tragen. Der sperrige Rahmen macht sichtbar, wie viel Platz ein einzelnes Auto beansprucht – eine Aktion, die bei Klimaprotesten erneut eingesetzt wurde.

Knoflacher hält das Gehzeug für sinnvoller als das Festkleben auf Straßen. Der Gedanke dahinter ist denkbar direkt: Nicht der Mensch soll im Weg stehen, sondern der Raumverbrauch des Autos soll plötzlich mitten auf der Straße auftauchen. In Pflichtübungen setzte der Verkehrsplaner außerdem Studierende in Rollstühle, um ihnen die Perspektive mobilitätseingeschränkter Menschen zu vermitteln.

In seinem Buch „Virus Auto“ vergleicht Knoflacher Autos mit Krankheitserregern und beschreibt, wie sich ihre Verbreitung in den Alltag einschreibt: abgeschottete Wohnungen, Lärm, Abgase und die Verdrängung des öffentlichen Raums. Er vertritt die Auffassung, dass Autos den Lebensraum von Menschen und Natur bedrohen. Breitere Straßen führten seiner Beobachtung nach zu höheren Geschwindigkeiten und schließlich zu mehr Zersiedelung.

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Seine Konsequenz: Autos sollten am Rand von Städten und Ortschaften abgestellt werden. Dann, so Knoflacher, wäre es nicht nötig, den öffentlichen Verkehr für hohe Kosten unter die Erde zu verlegen. Den geplanten Lobautunnel bezeichnete er wiederholt als Umweltverbrechen, das nicht zu einer Stadt mit Nationalpark passe.

Vom EmDrive zur Reise zwischen den Sternen

Martin Tajmar bringt eine ganz andere Erfahrung mit. Er ist Professor für Raumfahrtsysteme an der TU Dresden und forscht an Antrieben für mögliche Reisen von Sonden zu fernen Sternen. Sein Team untersuchte den umstrittenen „EmDrive“ des britischen Ingenieurs Roger Shawyer. Das Gerät sollte angeblich ohne Treibstoff Schub erzeugen – eine Vorstellung, die nach Aufbruch und Science-Fiction klingt.

Präzise Messungen brachten dann allerdings Ernüchterung: Der vermeintliche Schub ging auf einen Messfehler zurück und verschwand bei genauerer Messung. Fortschritt braucht also nicht nur große Ideen, sondern auch die Geduld, ihnen sehr genau auf den Zahn zu fühlen. Im Dresdner Forum dürfte gerade dieser Kontrast spannend werden: hier das Auto, das seit Jahrzehnten Städte prägt, dort die Suche nach Antrieben für Entfernungen, die kaum vorstellbar sind.

Was „autogerecht“ einmal bedeutete

Eine autogerechte Stadt richtet Stadtplanung und Verkehrsinfrastruktur an den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs aus. Typisch sind Fern- und Schnellstraßen, die innerhalb des Stadtgebiets als Stadtautobahnen dienen – etwa in Los Angeles –, großzügig dimensionierte Verkehrsflächen, ein hierarchisches Straßensystem mit möglichst ungehindertem Autoverkehr sowie Unter- und Überführungen. Fußgänger, Autos und Straßenbahnen werden möglichst auf getrennte Flächen verteilt.

Der Begriff geht auf Hans Bernhard Reichows Buch „Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos“ von 1959 zurück. Beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg orientierten sich Stadtplaner an der Charta von Athen des CIAM von 1933. Das Automobil galt darin als wesentlicher Bestandteil von Fortschritt und modernem Leben. Wohnen und Gewerbe sollten räumlich getrennt werden: Wohnsiedlungen im Grünen, fern von den Emissionen der Gewerbebetriebe. So entstanden suburbane Satelliten- und „Schlafstädte“.

Die Folgen waren vielerorts drastisch. Historische Bausubstanz wurde abgerissen, Stadtbilder veränderten sich, der Berufsverkehr nahm zu und der Flächenverbrauch stieg. Durchgangsstraßen zerschnitten Stadtteile häufig, ohne sozioökonomische und kulturelle Faktoren zu berücksichtigen. Mittelalterliche Stadtstrukturen mit engen Straßen und Gassen sollten an moderne Mobilitätsbedürfnisse angepasst werden – was in der Praxis oft bedeutete: weg damit.

In Westdeutschland wurde das Leitbild unter anderem in Hannover, Dortmund, Köln und Kassel umgesetzt, ebenso in kleineren Städten wie Minden und Gießen. Auch erhaltene Gebäude und Stadtstrukturen mussten teilweise weichen. Mehrspurige Umgehungsstraßen und Stadtringe sollten Arbeitsplätze und Innenstädte besser erreichbar machen und Lkw-Lieferungen erleichtern. Dazu kamen Fußgängerzonen, Unterführungen für Fuß- und Radverkehr, Parkhäuser und Parkleitsysteme.

In Dortmund wurde die Kampstraße als breite Verkehrsschneise durch die Innenstadt geführt; die Straßenbahn verlegte man später unter die Erde. Je nach Gewichtung wurden sowohl mehrspurige Straßen als auch öffentliche Verkehrsmittel ausgebaut. In Großstädten entstanden Stadtbahn-Systeme, Straßenbahnen verschwanden teilweise unter dem Asphalt, damit Innenstädte kreuzungsarm und schienenfrei wurden. Die Bevorzugung des Autoverkehrs führte vielerorts sogar zum Abbau von Straßenbahn- und Oberleitungsbusnetzen.

Mit zunehmender Autodichte gerieten Busse im Straßenverkehr ins Hintertreffen und wurden langsamer. Separate Busspuren sollten später gegensteuern. Park-and-Ride-Anlagen, Verkehrsverbünde und attraktive Tarife können den motorisierten Individualverkehr verringern. Wo der Autoverkehr dagegen absoluten Vorrang erhielt, blieb der öffentliche Verkehr teils auf niedrigem Niveau: Busnetze mit großen Taktabständen und wenig genutzte Busbahnhöfe waren die Folge.

Die Rechnung kommt im Alltag an

Eine andere Auslegung setzt auf gleichwertige Schwerpunkte: hochwertige, vom übrigen Verkehr getrennte Bahnnetze und zugleich leistungsfähige Straßen für den Autoverkehr. Doch das Leitbild der autogerechten Stadt gilt heute vielfach als nicht nachhaltig und als Beispiel kurzsichtiger Stadtplanung. In stark wachsenden Ballungsräumen weltweit werden weiterhin autogerechte Städte angelegt.

Eine Studie von 2025 bewertete die Autofreundlichkeit deutscher Städte anhand eines „Autofreundlichkeits-Scores“. Dabei wurde das Verhältnis autofachbezogener Dienstleistungen – etwa Parkplätze, Werkstätten und Tankstellen – zur Einwohnerzahl betrachtet. Mittelgroße Städte mit 20.000 bis 100.000 Einwohnern, beispielsweise Eschwege, erzielten besonders gute Werte; größere Städte wie München schnitten schlechter ab.

Auch die Infrastruktur für Fußgänger erzählt von diesem Denken. Eine frühe Fußgängerunterführung entstand 1957 am Jahnplatz in Bielefeld. Der U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof war von 1968 bis 2005 Teil einer letztlich nicht verwirklichten Unterpflasterstraßenbahn. Fußgängerbrücken und Unterführungen werden allerdings teilweise nicht angenommen. Treppen und Anstiege sind für viele Menschen zu anstrengend und für mobilitätseingeschränkte Personen oft nicht barrierefrei.

Ab Anfang der 1970er-Jahre wurde die autofreundliche Verkehrspolitik in Deutschland zunehmend kritisch gesehen. Kritiker wie Hans Dollinger machten die Dominanz des Automobils unter anderem für Verkehrstote und eine nachlassende Lebendigkeit städtischer Räume verantwortlich. Heute stehen Feinstaub, Verkehrslärm und die Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern ebenso in der Kritik wie die Vernachlässigung jener, die kein Auto haben.

Benachteiligt werden Kinder und Jugendliche, Menschen mit Behinderungen, Personen, die nicht Auto fahren können, und Menschen mit zu geringem Einkommen für ein eigenes Auto. Sie sind stärker auf andere Fahrer oder häufig unzureich