Am 7. Oktober setzte sich an der TU Bergakademie Freiberg ein ungewöhnlicher Verkehrsteilnehmer in Bewegung: Der Lieferroboter „Rosee“ startete zu einer Testfahrt in Richtung Dresden. Anfang Oktober ging es um 7:15 Uhr am RoboLab in Freiberg los, Ziel war das 4transferLab in Dresden.

Mit ungefähr fünf Kilometern pro Stunde, also etwa im Schritttempo, rollte ROSEE rund 25 Kilometer selbstständig auf eigenen Rädern. Weitere Strecken bewältigte sie unter anderem mit der Straßenbahn. Um 18:50 Uhr erreichte der Roboter Dresden. Dazwischen lagen Feldwege, Wiesen und Dorfstraßen – und reichlich Gelegenheit, dass etwas nicht glattlief.

Testfahrt aus dem Alltag heraus

Für viele Menschen auf dem Land sind Supermärkte weit entfernt, Busverbindungen selten. Einkäufe ohne Auto zu erledigen, wird dadurch schwierig. Forschende der TU Bergakademie Freiberg prüfen deshalb, ob Lieferroboter solche Regionen künftig versorgen könnten und welche Fähigkeiten sie dafür brauchen.

ROSEE war zuvor hauptsächlich auf dem Campus und in Freiberg unterwegs. Nun musste sie mit ungewohntem Gelände klarkommen. Gras, Steigungen und dichter Verkehr erschwerten dem Forschungsteam den Versuch. Die Forschenden beobachteten unter anderem, ob hügelige Feldwege befahrbar sind, wo Wege enden und Hindernisse beginnen und wie der Roboter Engstellen sowie Straßen ohne Gehwege bewältigt.

Dank ihrer technischen Ausstattung erkennt ROSEE die Umgebung und passt ihre Fahrweise an. Auf Teilen der Strecke navigierte sie selbstständig. Wenn das nicht funktionierte, übernahm das Forschungsteam die Steuerung. Im Dresdner Feierabendverkehr endete die Fahrt auf eigenen Rädern; anschließend wurde ROSEE mit der Straßenbahn weitertransportiert.

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„Erst unter realen Bedingungen zeigt sich, wie zuverlässig ein Roboter seine Umgebung erkennt und Entscheidungen trifft“, sagt TU-Professor Sebastian Zug. Situationen, in denen ROSEE Unterstützung benötigte, liefern den Forschenden wichtige Hinweise für die Weiterentwicklung ihrer Navigation. Die Fahrt war allerdings noch keine reguläre Lieferung, sondern ein Praxistest.

Letzte Meile, große Hürden

Lieferroboter sollen kurze Transporte auf der „letzten Meile“ übernehmen, Personal entlasten und lokale Lieferungen wirtschaftlicher machen. Sie bringen Essen, Lebensmittel, Pakete, Ersatzteile oder Laborproben auf kurzen, planbaren Strecken. Kleine Modelle fahren meist mit annähernder Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen oder privaten Wegen; größere Fahrzeuge nutzen Straßen oder abgegrenzte Betriebsbereiche.

Üblich sind Gehwegroboter für Essen, Lebensmittel und Pakete, Campusroboter für Universitäten, Kliniken, Hotels und abgeschlossene Quartiere, Outdoor-Intralogistikroboter für Werke und Betriebsgelände sowie größere autonome Straßenfahrzeuge mit höherer Zuladung. Der Empfänger öffnet das verschlossene Transportfach meist per App oder persönlichem Code. Anders als Drohnen bewegen sich diese Fahrzeuge teilweise in öffentlich zugänglichen, dynamischen Umgebungen; von klassischen fahrerlosen Transportsystemen unterscheiden sie sich ebenfalls.

Je nach Modell kommen Kameras, Radar, LiDAR, Ultraschall, HD-Karten und maschinelles Lernen zum Einsatz. GPS allein reicht in Straßenschluchten, unter Bäumen oder zwischen Gebäuden häufig nicht aus. Deshalb kombiniert Sensorfusion die Daten verschiedener Sensoren, während SLAM-Verfahren bei Positionsbestimmung und Kartenerstellung helfen. Viele Anbieter legen sichere Wege, Querungen und gesperrte Flächen in Betriebsbereichen fest. Kontrollzentralen überwachen die meisten kommerziellen Systeme; Fernoperatoren können Fahrmanöver freigeben, Querungen bestätigen oder beim Umfahren von Baustellen helfen.

Bei unklaren Hindernissen reduzieren die Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit oder halten an. Hinzu kommen Notbremsung, Selbstdiagnose, Positionsüberwachung, verschlossene Ladefächer sowie Beleuchtung, akustische Signale oder Displays. Reichweite und Betriebsdauer hängen unter anderem von Gewicht, Batterie, Temperatur, Topografie und Nutzlast ab. Im täglichen Betrieb zählen Ladezeit, verfügbare Betriebsstunden, Auftragsdichte und die Entfernung zu Lade- und Wartungsstationen oft mehr als die theoretische Reichweite. Einige Plattformen können automatisch oder drahtlos laden.

Gerade auf dem Land wird es knifflig: unebene Wege, fehlende Gehwege und größere Entfernungen zwischen möglichen Kunden machen den Einsatz schwieriger als auf einem übersichtlichen Campus. Schnee, Überflutungen, Baustellen, hohe Bordsteine, Vandalismus und schlechte Mobilfunkabdeckung können den Betrieb stören. Bleibt ein Roboter liegen, blockiert er womöglich einen schmalen Gehweg. Treppen und verschlossene Gebäude bleiben ohnehin problematisch. Wer nur bis zum Eingang fährt, liefert noch lange nicht in den dritten Stock.

Ein Markt mit Tempo – und Fragezeichen

In einigen Ländern sind Lieferroboter bereits unterwegs. Starship Technologies meldete im April 2026 weltweit mehr als zehn Millionen Lieferungen. Die Fahrzeuge fahren vor allem in Städten und auf Universitätsgeländen. Nach Angaben des Unternehmens gibt es mehr als 3.000 Roboter an über 300 Standorten in acht Ländern, mit mehr als 23 Millionen zurückgelegten Kilometern. Starship bezeichnet seine Flotte als zu 99 Prozent autonom und ordnet sie der Autonomiestufe 4 zu.

Gegründet wurde Starship 2014 von Ahti Heinla und Janus Friis. Die Roboter transportieren Lebensmittel, Essen und industrielle Sendungen. Stark vertreten ist das Unternehmen auf US-Hochschulgeländen sowie in europäischen Wohn- und Versorgungsgebieten. Genannt werden Deutschland, Finnland, Schweden, Estland, die Schweiz, Großbritannien und Tschechien; als industrieller Anwender wird Merck genannt. Die veröffentlichten Liefer- und Erfolgszahlen stammen vom Unternehmen und sind nicht unabhängig geprüft.

Auch Serve Robotics, Robot.com und Cartken bauen Flotten und Einsatzfelder aus. Serve entstand aus dem Robotikbereich von Postmates und konzentriert sich auf Essenslieferungen auf Gehwegen in US-Städten. Uber Eats ist ein wichtiger Partner und an Serve beteiligt. Die Fahrzeuge nutzen LiDAR, Kameras, weitere Sensoren und KI-basierte Fahrsoftware. Der Laderaum fasst laut Hersteller rund 49 Liter, die maximale Herstellerangabe liegt bei etwa 17,7 Kilometern pro Stunde – im normalen Gehwegbetrieb kann die zulässige Geschwindigkeit niedriger sein. Ende 2025 wurden mehr als 2.000 Roboter gemeldet; im März 2026 startete unter anderem eine Uber-Eats-Kooperation mit White Castle. Kunden bestellen weiterhin über die Plattform, je nach Entfernung und Verfügbarkeit wird ein Roboter eingesetzt. Die operative Präsenz liegt überwiegend in Nordamerika.

Robot.com ist 2026 der neue Name des aus Kiwibot hervorgegangenen Anbieters. Neben Lieferrobotern bietet das Unternehmen Lösungen für Logistik, Inspektion, Werbung und weitere Servicetätigkeiten an. Das Modell R Kiwi ist für Essen und kleinere Pakete auf Campuswegen und Gehwegen ausgelegt. Mehr als 500 Kiwi-Roboter sollen insgesamt rund 2,4 Millionen Aufgaben bearbeitet haben; laut Anbieter gilt für sie Autonomiestufe 4. Sechs HD-Kameras, 3D-LiDAR und ein Display gehören zur Ausstattung, die Batterielaufzeit liegt bei zehn bis zwölf Stunden, das Transportfach fasst 19 Liter. Einsätze gab es unter anderem mit Grubhub, Sodexo und Aramark. Hochschulen sind wegen kurzer Wege, wiederkehrender Startpunkte und hoher Bestelldichte ein wichtiger Zielmarkt.

Cartken verlagert den Schwerpunkt von Essenslieferungen auf industrielle und betriebliche Transporte. Der Cartken Courier schafft laut Hersteller bis zu 20 Kilogramm Nutzlast und mehr als 13 Stunden Laufzeit, der Cartken Hauler bis zu 300 Kilogramm. Die Systeme verbinden Innen- und Außenbereiche und können mit Türen, Toren und Aufzügen interagieren. Navigiert wird vor allem über Kameras, Sensorfusion und HD-Karten in definierten Bereichen; eine dauerhafte GPS-Verfügbarkeit sei nicht erforderlich. Menschliche Operatoren können in Sonderfällen über Mobilfunk eingreifen. Zielbranchen sind Fabriken, Pharmaunternehmen, Forschungszentren und große Unternehmensstandorte. 2025 wurde ein Auftrag über fast 100 schwere Hauler-Roboter für industrielle Anwendungen in Japan gemeldet.

Nuro ist heute dagegen primär Anbieter der fahrzeugunabhängigen Autonomieplattform „Nuro Driver“. Zielkunden sind Autohersteller und Mobilitätsanbieter. Laut Unternehmen hat Nuro mehr als 1,7 Millionen autonome Meilen ohne selbst verschuldeten Zwischenfall zurückgelegt. Als direkter Wettbewerber kleiner Gehwegroboter ist Nuro daher weniger einzuordnen, eher als Anbieter für automatisiertes Fahren auf öffentlichen Straßen.

Deutschland sucht noch den passenden Rahmen

Für den kommerziellen Einsatz autonomer Lieferroboter gibt es in Deutschland bislang keine klaren Regeln.