Wer von Hannover aus nach Berlin oder in die Gegenrichtung pendelt, sollte den Kalender sehr genau anschauen: Ab Freitag, 2. Oktober 2026, werden die Zugfahrten deutlich länger. Das betrifft Studierende, Berufspendler und alle, die mit halbwegs knappen Anschlüssen planen – also ziemlich viele Menschen an der Uni Hannover.

Die Deutsche Bahn sperrt die Strecke wegen umfangreicher Sanierungsarbeiten für den Fernverkehr. Die Züge werden über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet. Nach Angaben der Bahn verlängert sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover dadurch um rund 80 Minuten; der Rundfunk Berlin-Brandenburg nennt eine Spanne von etwa 60 bis 80 Minuten. Auch ICE-Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen sind betroffen.

Umleitungen, Ersatzbusse und wechselnde Bauphasen

Sanierungsbedürftig ist die 221 Kilometer lange Verbindung zwischen Berlin und Hannover – genauer: die Strecke zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover. Der Abschnitt Berlin-Spandau–Fallersleben bei Wolfsburg wird von Oktober bis Dezember 2026 sowie erneut von Oktober bis Dezember 2027 vollständig gesperrt. Fernzüge zwischen Berlin und Hannover halten in diesen Zeiträumen abwechselnd in Braunschweig oder Magdeburg.

Von Februar bis Juli 2027 ist zusätzlich eine vollständige Sperrung zwischen Lehrte und Fallersleben geplant. Zwischen Dezember 2026 und Oktober 2027 fahren Fernzüge in Richtung Hannover über Wolfsburg; in Richtung Berlin werden sie abwechselnd über Magdeburg oder Braunschweig umgeleitet. Züge zwischen Amsterdam und Berlin nehmen über Hamburg einen anderen Weg. Ihre Fahrzeit verlängert sich um etwa 70 Minuten.

Im Regionalverkehr wird es ebenfalls unübersichtlich. Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2026 entfallen RE4 und RB21 abschnittsweise oder werden umgeleitet. Die RB51 ist grundsätzlich nicht betroffen, mittags kann es aber einzelne Fahrplanverschiebungen geben. Die RB34 zwischen Stendal und Rathenow bleibt bis Mitte Dezember im Ersatzverkehr.

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Regionalzüge sollen möglichst bis an die gesperrten Streckenabschnitte herangeführt werden. Wo das nicht möglich ist, fahren Ersatzbusse. Für ausfallende Züge ist ein umfangreicher Schienenersatzverkehr vorgesehen. Zentrale Expressbuslinien verbinden Stendal und Genthin sowie Stendal, Rathenow und Nauen. Sie sollen Anschlüsse an RE1, RE8 und RE2 bieten; zusätzliche lokale Buslinien ergänzen das Angebot. Das klingt auf dem Papier ordentlich, in der Praxis heißt es trotzdem: mehr Umsteigen, mehr Taschen, mehr Blick auf die Anzeigetafel.

Nach dem Ende der ersten Sperrung Mitte Dezember können RB21 und RE4 trotz laufender Bauarbeiten wieder fahren. Wegen der Elektrifizierung der „Lehrter Stammbahn“ zwischen Rathenow und Stendal wird der RE4 umgeleitet und übernimmt anschließend die Fahrten der RB34. Das Ersatzverkehrskonzept für die vollständige Sperrung Ende 2027 ist noch nicht abgeschlossen.

Die Fahrpläne für die erste Bauphase bis zum 12. Dezember 2026 sollen ab Ende Juni im DB Navigator und in den Apps der Verkehrsverbünde verfügbar sein. Der Artikel im Deutschlandfunk wurde am 30. September 2026 veröffentlicht.

Was auf der Strecke erneuert wird

Auf der mehr als 220 Kilometer langen Strecke werden Gleise, Weichen und Oberleitungen erneuert. Nach den Angaben zum Bauprogramm sollen mehr als 175 Weichen, 260 Kilometer Gleise und 13 Kilometer Lärmschutzwände ausgetauscht oder erneuert werden. Außerdem will die Bahn 25 Bahnhöfe modernisieren und teilweise barrierefrei ausbauen.

Täglich rollen auf der Verbindung mehr als 400 Nah- und Fernverkehrszüge sowie etwa 90 Güterzüge. Damit ist Berlin–Hannover nach Hamburg–Berlin die zweitlängste Bahnstrecke mit geplanten umfangreichen Bauarbeiten. Die Arbeiten sollen nach Angaben der Bahn bis Dezember 2027 dauern.

Die Sanierung ist Teil eines größeren Plans: Bis Mitte der 2030er-Jahre will die Bahn rund 40 stark befahrene Strecken grundlegend erneuern. Die „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, inzwischen „Korridorsanierung“ genannt, ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen überarbeitet werden.

Warum die Bahn lieber lange sperrt

Das Konzept bündelt zahlreiche Arbeiten in kurzen Sperrpausen und ersetzt die frühere schrittweise Sanierung unter laufendem Betrieb. Der Hintergrund: erhebliche Zuverlässigkeitsprobleme. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze.

Auch der Güterverkehr geriet ins Rutschen. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur 60 Prozent pünktlich. Wegen Baustellen und Störungen mussten bei DB Cargo zeitweise 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen für den Einzelwagenverkehr geschlossen werden. Ende Mai 2022 standen an einem Freitag 309 und an einem Montag 400 DB-Cargo-Züge unfreiwillig im Depot. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Die Zahlen hinter den Baustellen sind ebenfalls nicht klein: Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei DB Netz 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Bahnsanierung zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten eine grundlegende Sanierung an; ab 2024 sollte gebaut und bis 2030 ein Hochleistungsnetz geschaffen werden.

Die Netznutzung war von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. Rund 47.000 Personen- und Güterzüge waren es 2010, rund 51.000 im Jahr 2022, erwartet wurden rund 59.000 im Jahr 2030. Rund 3500 besonders belastete Streckenkilometer – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – waren bereits ohne Bauarbeiten zu 125 Prozent ausgelastet.

Neben der Mängelbeseitigung sollen neue Überleitstellen, zusätzliche Weichen, Blockverdichtungen, Geschwindigkeitsanhebungen und teilweise ETCS eingebaut werden. Nach einer Sanierung soll ein Korridor fünf Jahre lang frei von größeren Bauarbeiten bleiben. Ob das im Alltag wirklich so glatt läuft, wird sich zeigen. Die Bahn ist ein großes, lautes System; irgendwo piept immer etwas.

Von der Riedbahn bis zur langen Liste

Als erstes Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Ursprünglich waren rund 500 Millionen Euro veranschlagt, später wurden deutlich höhere Angaben genannt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Zusätzlich entstanden drei Überleitstellen und einzelne Geschwindigkeitserhöhungen.

Einbezogen wurden auch die westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn sowie Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben, zunächst allerdings mit Einschränkungen. Nebenäste, einzelne Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren noch nicht vollständig in Betrieb. ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen fehlte die Inbetriebnahme weiterhin.

Bis 2027 sollten ursprünglich 1500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Für Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn auf eine anfängliche Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; zunächst bleiben PZB und LZB im Einsatz. Dort sollen außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen erneuert werden, vorgesehen ist die Erneuerung von etwa 10 bis 15 Prozent der Anlagen.

Der geplante beziehungsweise aktualisierte Korridor umfasst unter anderem:

  • Mannheim–Frankfurt/Riedbahn: 74 Kilometer; 2024 saniert.
  • Emmerich–Oberhausen: 73 Kilometer; 2025–2026, geschätzte Kosten 600 Millionen Euro.
  • Berlin–Hamburg: 278 Kilometer; 2025–2026, geschätzte Kosten 2,7 Milliarden Euro; Wiederinbetriebnahme in mehreren Stufen im Mai und Juni