Wer in Berlin am Straßenrand parken will, braucht oft noch Kleingeld – oder inzwischen eben ein Handy. Am Parkscheinautomaten muss die voraussichtliche Parkdauer vorher eingeschätzt werden. Beim Handyparken wird dagegen minutengenau abgerechnet. Das ist bequem, manchmal aber auch ein kleines Gebührenpuzzle.

2025 wurden berlinweit rund 68 Prozent der Parkscheine per App gelöst. In Tempelhof-Schöneberg lag der Anteil bei 72 Prozent, in Pankow bei 73 Prozent. 2020 waren es noch weniger als 40 Prozent. In Charlottenburg-Wilmersdorf stieg der Anteil laut Bezirk innerhalb von zehn Jahren von 11 Prozent auf den aktuellen Stand.

Sechs Apps, ein freier Markt

In Berlin gibt es inzwischen sechs Anbieter-Apps. Die Parkraumbewirtschaftung liegt bei den Bezirken, Charlottenburg-Wilmersdorf koordiniert die Digitalisierung maßgeblich. Grundsätzlich kann jedes private Unternehmen am Berliner Markt teilnehmen; die Bezirke stimmen sich dafür mit dem Branchenverband Smartparking und den Anbietern ab.

Auf den Automaten kleben meist Hinweise auf alle verfügbaren Apps. Besonders prominent steht häufig Easypark. Das Unternehmen gehört zum Mobilitätskonzern Arrive, ist Marktführer in Berlin und nach eigenen Angaben in 20 Ländern sowie mehr als 4.400 Städten aktiv. Weltweit soll sich der Markt für Handyparken laut einer Studie von „Wise Guy Reports“ bis 2035 nahezu verdreifachen.

Wo konkrete Zahlen vorliegen, ist Easypark klar vorn. In Tempelhof-Schöneberg entfielen 75 Prozent der digitalen Parktickets auf Easypark, 14 Prozent auf Parco, 6 Prozent auf Parkster und 4 Prozent auf Paybyphone. In Pankow waren es 74 Prozent für Easypark, 15,5 Prozent für Parco, 5,6 Prozent für Parkster und 4,5 Prozent für Paybyphone.

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Mitte meldete, Easypark werde „deutlich am häufigsten“ genutzt. Spandau verfügte nach eigenen Angaben über keine Zahlen, Friedrichshain-Kreuzberg führt diese Statistik nicht. Charlottenburg-Wilmersdorf wollte keine Zahlen veröffentlichen. Die Anbieter verwiesen für Auskünfte auf Stadt und Bezirke; Easypark erklärte lediglich, mit der Akzeptanz in Berlin zufrieden zu sein.

Minuten zählen, Gebühren auch

Wer die App öffnet, sollte nicht einfach die erstbeste auswählen. Preise und Zusatzgebühren unterscheiden sich. Easypark verlangt mindestens 55 Cent Zusatzgebühr pro digitalem Parkschein. Bei längeren Parkzeiten werden 15 Prozent der Parkgebühr fällig oder ein Monatsabo für 3,99 Euro. Parkster bietet ein Basismodell ohne Servicegebühr an; sämtliche Funktionen kosten 50 Cent pro Parkvorgang. Mobilet berechnet 10 Cent je angefangenem Euro, höchstens 3 Euro, in einigen Zonen pauschal 10 Cent. Bei Parco sind es laut Website meist 15 Cent plus 5 Prozent der Parkgebühr und Mehrwertsteuer.

Private Unternehmen verdienen damit an Gebühren, obwohl das Parken auf öffentlichen Straßen zwischen Bezirk und Autofahrern geregelt wird. Bezirke und Senatsverwaltung nennen als Vorteile der Apps die minutengenaue Abrechnung, verschiedene Zahlungsmittel sowie den Kauf und die Verlängerung aus der Ferne. Außerdem können Nutzer zwischen mehreren Anbietern wählen – sofern sie deren Unterschiede überhaupt auf dem Schirm haben.

Eine eigene Berliner Park-App gibt es nicht. Die Senatsverwaltung erklärt, dafür fehlten Geld und Personal. München hat sich für einen anderen Weg entschieden: Die Stadtwerke betreiben dort eine eigene App mit bis zu 300.000 regelmäßigen Nutzern. Rund 60 Prozent der Parktickets werden digital gekauft, Servicegebühren fallen für die Nutzer nicht an.

Die Entwicklung der Münchner App wurde 2017 mit knapp 3 Millionen Euro kalkuliert. Damals rechnete die Stadt mit rund 730.000 Euro jährlichen Betriebskosten zu Beginn und mit mehr als 1 Million Euro nach fünf Jahren. Aktuelle Kosten nennt München nicht. Als Vorteil der kommunalen Lösung sieht die Stadt die Kontrolle über Daten, Einnahmen und Weiterentwicklung.

Eine städtische Anwendung sei deshalb aber nicht automatisch besser, sagt Hamid Mostofi, Mobilitätsforscher an der TU Berlin. Gerade kleinere Kommunen könnten sich eine eigene App nicht leisten. In Göteborg gibt es inzwischen sowohl eine städtische App als auch private Anbieter. Stockholm stellte seine städtische App ein, nachdem ein privater Anbieter erfolgreich war.

Parkdaten sind mehr als ein Kassenbon

Parkster nennt neben eigenen Apps exklusive Partnerschaften mit Kommunen als weiteres Modell. Waldshut-Tiengen arbeitet mit Parkster zusammen, weil sich eine eigene App angesichts vieler auswärtiger Besucher nicht gelohnt hätte. Die Stadt will mit den Parkdaten den Parksuchverkehr reduzieren und den Parkdruck im Stadtgebiet messen.

Dort sind Parkscheine bereits an das Kennzeichen gebunden. Das Kennzeichen muss also auch am Automaten eingegeben werden. Mit der Digitalisierung entsteht ein ziemlich genauer Blick darauf, wo und zu welchen Zeiten Stellplätze genutzt werden. Solche Daten können in die Verkehrs- und Parkraumplanung einfließen – und nach Mostofis Einschätzung langfristig wertvoller sein als die Einnahmen aus dem Parkscheinverkauf.

Waldshut-Tiengen testet außerdem sogenannte Scan Cars. Kamerafahrzeuge erfassen Kennzeichen und gleichen die Daten mit einer Parkscheindatenbank ab. Wird ein Fahrzeug innerhalb von 15 Minuten zweimal ohne gültigen Parkschein erkannt, alarmiert das System einen Mitarbeiter zur Sichtkontrolle. Den eigentlichen Strafzettel muss nach aktueller Rechtslage weiterhin ein Mensch ausstellen.

Berlin hat Scan Cars ebenfalls erprobt, das Projekt aber unter anderem wegen zahlreicher nicht digitalisierter Anwohnerparkausweise nicht weitergeführt. In Waldshut-Tiengen sollen zunächst Behindertenparkausweise, später auch Anwohnerparkausweise digitalisiert werden. Für den Einsatz solcher Systeme wurde im Mai eine bundesweite gesetzliche Grundlage geschaffen.

Mostofi fordert, dass Städte den Zugang zu ihren Daten schon bei der Einführung digitaler Parksysteme sichern. Sonst könnten sie in eine Abhängigkeit von privaten Anbietern geraten. Die Senatsverwaltung erklärt, Berlin könne „bei Bedarf“ auf Anbieterdaten zugreifen. Dafür gebe es Verträge zwischen Bezirken und Anbietern; diese seien bislang kooperativ.

Easypark gibt an, mit einem Berliner Bezirk eine Partnerschaft zu haben und Zugang zu einer Analyseplattform mit anonymisierten Kundendaten bereitzustellen. Künftig will das Unternehmen neben Analysen auch Vorhersagen ermöglichen, um Verkehrs- und Parkströme in Echtzeit zu lenken. Parkleitsysteme könnten Autofahrer dann anhand von Echtzeit- und Analysedaten zu freien Parkplätzen führen. In den Niederlanden und Schweden gibt es laut Mostofi bereits weiter entwickelte Systeme, München hat entsprechende Funktionen in seiner App.

Wem gehört die digitale Infrastruktur?

Eine eigene Berliner App hält Mostofi nicht für zwingend. Entscheidend sei vielmehr, wem die digitale Infrastruktur gehört und wer ihre Regeln und Schnittstellen kontrolliert. Sein Vorschlag: eine öffentliche Datenplattform, an die sich private Apps anschließen müssen. Berlin könnte Standards festlegen und dauerhaft auf die Daten zugreifen, während private Anbieter ihre Apps und Dienstleistungen weiter betreiben.

Auch Parkster räumt ein, dass eine städtische App aus Sicht der Kommunen sinnvoll sein könne – sofern ausreichende finanzielle und personelle Ressourcen vorhanden sind. Lagert eine Stadt die Digitalisierung aus, könnte sie langfristig gezwungen sein, Daten von privaten Anbietern zu kaufen.

Für die Einordnung solcher Systeme liefert die Publikation „Digital unterstützte Parkraumkontrolle: Von der Vorbereitung zum Regelbetrieb“ der Agora Verkehrswende zwei passende Abbildungen: Abbildung 1 trägt den Titel „Digital unterstützte Parkraumkontrolle: Von der Vorbereitung zum Regelbetrieb“ und steht auf Seite 5. Abbildung 2 zeigt die „Zuverlässigkeit von Scan-Fahrzeugen in Amsterdam (2025)“ und findet sich auf Seite 15.

Beide Abbildungen dürfen gemäß der Creative-Commons-Lizenz CC BY in jedem Format und Medium, auch kommerziell und bearbeitet, verwendet werden. Voraussetzung sind die Nennung des Urhebers sowie ein Link zur Lizenz: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Die Recherche und Einordnung dieses Berichts beziehen sich auf den Stand vom 24.10.2026 am Standort TU Berlin.