Am 7. Oktober 2026 wirkt ein Flughafen plötzlich ziemlich klein: kein hoher Tower, keine lange Reihe von Kontrollpulten, stattdessen ein VR-Headset auf dem Tisch. An der TU Berlin geht es um eine Technik, mit der Fluglotsen und Mitarbeitende von Fluginformationsdiensten den Blick aufs Vorfeld künftig aus der Ferne bekommen könnten.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) überführt seine Virtual-Tower-Technologie aus der Forschung in Richtung Markt. Das Technologieunternehmen Quantom übernimmt die Weiterentwicklung eines am DLR-Institut für Flugführung entwickelten Prototyps zu einem kommerziell einsetzbaren Produkt. Mit dem im Oktober vereinbarten Technologietransfer beginnt nun die Produktentwicklung.

Der Tower im Headset

Beim Virtual Tower wird der gesamte Tower-Arbeitsplatz – einschließlich Außensicht und notwendiger Systeme – in eine virtuelle Umgebung verlagert. Fluglotsen und Mitarbeitende von Fluginformationsdiensten können über handelsübliche VR-Brillen die Außensicht nutzen, Anzeigen einsehen und Bedienfunktionen ausführen. Ein fest installierter Arbeitsplatz mit umfangreicher Infrastruktur ist dadurch nicht zwingend nötig.

Das Konzept ist für einen zentralen Remote Tower Center gedacht, grundsätzlich aber auch für jeden Ort mit Internetzugang. Ein Videopanorama aus kostengünstigen Kamerasensoren, eine Standardkamera mit Schwenk-, Neige- und Zoomfunktion (PTZ), ein Server und das VR-Headset bilden die technische Basis. Die Brille zeigt sowohl das Videopanorama als auch die PTZ-Bilder; über die Kopfverfolgung lässt sich die Kamera steuern.

Dazu kommen Funkkommunikation, Flughafengeräusche sowie Interaktionen mit Flugverarbeitungs-, Wetter-, Kommunikations- und Beleuchtungssystemen. Die Hardwarekosten sollen unter 15.000 Euro liegen. Die benötigte Bandbreite bleibt gering und könnte über Mobilfunknetze bereitgestellt werden. Vor Ort wären also nur geringe Hardware- und Infrastrukturinvestitionen nötig.

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Mehrere Flugplätze, ein gemeinsames Team

Gerade kleinere und regionale Flugplätze könnten von Virtual Tower profitieren. Mehrere Flughäfen könnten Ressourcen und Personal teilen, ihre Betriebszeiten flexibler am tatsächlichen Bedarf ausrichten und Flugsicherung unabhängig von Standort und Zeitzonen organisieren. Ein Beispiel des DLR klingt fast wie aus einem Schichtplan mit Jetlag: Ein Lotse in Lissabon könnte nachts Aufgaben für den Flughafen Melbourne übernehmen.

Auch einzelne Nachtflüge könnten von Lotsen zu Hause aus betreut werden. Flughäfen könnten ihre Flugsicherungsdienste je nach Bedarf erweitern. An einem Platz mit Fluginformationsdienst, kurz AFIS, ließe sich bei Bedarf ein Lotse zuschalten und ein Flug übernehmen. In Notfällen könnten sich weitere Lotsen virtuell einklinken. AFIS-Mitarbeiter könnten Schichten mit Kollegen teilen und so die Öffnungszeiten wenig ausgelasteter Flughäfen verlängern.

Für Flughafenbetreiber entfiele außerdem die Wartung von Tower-Gebäuden und festen Lotsenarbeitsplätzen. Die Benutzeroberflächen könnten auf allen VR-Geräten vereinheitlicht werden; Software-Updates und Anpassungen wären gleichzeitig auf allen Brillen installierbar. Wer an unterschiedlichen Flughäfen arbeitet, hätte dieselbe Oberfläche vor Augen – weniger Umgewöhnung, weniger doppelte Pflege.

Als mögliche Einsatzbereiche nennt das DLR zeitkritische Organ- und Patiententransporte, Rettungs- und Einsatzflüge, Katastrophenschutztransporte, Geschäfts- und Charterflüge sowie Ausweichverkehre, wenn ein Flughafen kurzfristig nicht verfügbar ist. Auch der Betrieb kleiner und regionaler Flughäfen soll wirtschaftlich unterstützt und nachhaltiger gestaltet werden.

Von Braunschweig nach Leipzig – und weiter

Die Idee reicht beim DLR weit zurück. 2002 entwickelte das Zentrum das Remote-Tower-Konzept und erhielt dafür eine Innovationsauszeichnung. 2005 testete es am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg den weltweit ersten Remote-Tower-Prototyp. 2014 wurde die Technologie an die Industrie lizenziert, 2015 nahm im schwedischen Örnsköldsvik die erste Remote-Tower-Installation den Betrieb auf.

Als erstes deutsches Beispiel folgte 2018 der Flughafen Saarbrücken, der aus dem Remote Tower Center in Leipzig gesteuert wird. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) betreibt dort seit 2018 ein Remote Tower Operation Center am Flughafen Leipzig/Halle. Zunächst wurden Flugsicherungsdienste für den rund 450 Kilometer entfernten Flughafen Saarbrücken erbracht, seit 2021 zusätzlich für den Flughafen Erfurt-Weimar. Künftig sollen auch Dienste für den Flughafen Dresden von Leipzig/Halle aus erfolgen.

Seit 2024 bietet die DFS-Tochter DFS Aviation Services (DAS) außerdem Flugsicherungsdienste für den Flughafen Braunschweig-Wolfsburg und den Flugplatz Emden an. Die Dienste kommen aus einer Kontrollzentrale am Flughafen Braunschweig-Wolfsburg.

Remote Tower Control, kurz RTC und auch Remote Virtual Tower (RVT) genannt, bedeutet grundsätzlich: Die Flugsicherung sitzt nicht im örtlichen Kontrollturm. Kameras und Sensoren übertragen das Geschehen auf dem Flugfeld an ein entferntes Towerzentrum. Dort arbeiten Fluglotsen, also ATCOs, und Fluginformationsdienstbeamte, AFISOs, statt im Flughafentower.

Für kleine Plätze, aber nicht nur

Entwickelt wurde RTC zunächst für Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen. Der erwartete Hauptvorteil liegt in der Kosteneffizienz: Örtliche Kontrollturmgebäude und ihre technischen Einrichtungen müssen nicht gebaut und gewartet werden, während Bau- und Betriebskosten eines entfernten Towers niedriger liegen können. ATCOs und AFISOs lassen sich zentral effizienter einsetzen, besonders wenn mehrere Flughäfen mit mittlerem oder geringem Verkehrsaufkommen betreut werden.

Das Verfahren kann auch Flüge außerhalb regulärer Öffnungszeiten erschwinglicher machen. Ambulanzflüge sowie Such- und Rettungshubschrauber könnten nachts mit Flugsicherungsdiensten versorgt werden, obwohl kleinere Flughäfen normalerweise geschlossen sind. Ebenso denkbar sind Notfalldienste an Großflughäfen, falls ein Kontrollturm durch einen Brand oder ein anderes Ereignis ausfällt. Die Notfalleinrichtung soll an einem sicheren, nahegelegenen, aber räumlich getrennten Ort liegen.

Ganz auf kleine Flugplätze beschränkt ist die Entwicklung ohnehin nicht: 2021 wurde RTC am London City Airport eingeführt – einem internationalen Flughafen mit 84.260 Flugbewegungen im Jahr 2019. Der Scandinavian Mountains Airport in Dalarna, Schweden, war 2019 der weltweit erste Flughafen, der ohne traditionellen Tower gebaut und vollständig ferngesteuert wurde. Der erste Remote-Tower war bereits im April 2015 in Schweden in Betrieb gegangen.

Das DLR war seit der Entwicklung der Grundidee und des ersten Prototyps an zahlreichen Forschungsaktivitäten zur Remote-Tower-Technologie beteiligt. Das Projekt „Virtual Tower“ läuft 2025–2026, beteiligt ist das DLR-Institut für Flugführung, finanziert wird es durch institutionelle Förderung. Mehr Informationen bündelt die Website virtual-tower.de – und Quantom muss aus dem Forschungsprototyp jetzt ein Produkt machen, das nicht nur im Labor, sondern im echten Flugbetrieb funktioniert.