Am 7. Mai 2026 geht es an der Universität Duisburg-Essen um eine Frage, die weit über Motoren und Modellreihen hinausreicht: Wie wettbewerbsfähig bleibt die deutsche Automobilindustrie? Von 10:00 bis 11:30 Uhr spricht Dr. Heinrich Hiesinger im Praxisvortrag „Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie“ über aktuelle Trends und Entwicklungen der Branche.

Der Vortrag findet am Campus Duisburg, Lotharstraße 65, 47057 Duisburg, in Raum LB 104 statt. Eingeladen sind interessierte Bachelor- und Masterstudierende des Wirtschaftsingenieurwesens und Maschinenbaus. Veranstalterin ist Prof. Jutta Geldermann aus dem Bereich ABWL und Produktionsmanagement. Anschließend ist eine offene Diskussion zu aktuellen Themen aus Wirtschaft und Management vorgesehen – also Gelegenheit für Nachfragen, Einordnung und vielleicht auch für die eine oder andere unbequeme Frage.

Ein Praktiker mit Blick auf Industrie und Aufsichtsräte

Hiesinger ist Industriemanager und Mitglied des Aufsichtsrats der BMW AG. Zuvor war er Vorstandsvorsitzender der thyssenkrupp AG sowie Mitglied des Vorstands der Siemens AG. Außerdem hat er Aufsichtsratsmandate bei verschiedenen Unternehmen inne. Seine berufliche Laufbahn verbindet damit industrielle Produktion, Management und Unternehmensaufsicht – drei Perspektiven, die bei der Frage nach der Zukunft des Automobilstandorts Deutschland schnell zusammenkommen.

Der Anlass für die Diskussion ist beträchtlich. Die deutsche Automobilindustrie steht laut einer Analyse vor dem tiefgreifendsten Strukturwandel seit dem Zweiten Weltkrieg. Bis 2030 könnten Elektrofahrzeuge mehr als 50 Prozent der Neuwagenverkäufe ausmachen, softwaredefinierte Fahrzeuge zum Standard werden und autonomes Fahren kommerziell Level 4 erreichen. Gleichzeitig soll die Batterielieferkette stärker in Europa angesiedelt werden. Chinesische Marken könnten ihren Marktanteil in Europa von etwa 5 auf 15 bis 20 Prozent steigern.

Wenn der Motor nicht mehr das Zentrum ist

Der technologische Wechsel vom Verbrennungsmotor zu Elektromotoren, Batterien und Leistungselektronik trifft traditionelle deutsche Stärken in Präzisionsmechanik und Motorentechnik. Dazu kommt: Deutsche Unternehmen haben vergleichsweise wenig in Fahrzeugsoftware, künstliche Intelligenz und Cloud-Plattformen investiert. Hohe europäische Energiekosten, fragile Lieferketten sowie Chinas vertikale Integration und Skaleneffekte verschieben zusätzlich die globalen Kostenstrukturen.

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Weitere Treiber sind das geplante EU-Verbot neuer Verbrennungsmotoren ab 2035, die steigende Nachfrage nach intelligenten Fahrzeugfunktionen und die Erwartungen von Investoren an nachhaltige Renditen. Die Nachfrage nach Diesel- und Benzinmotoren dürfte stark sinken. Zulieferer wie Bosch und Continental müssen ihre Geschäftsmodelle neu ausrichten, während Batterien und Elektromotoren den Verbrennungsmotor als zentrale Fahrzeugkomponenten ersetzen.

Das ist keine kleine Kurskorrektur. Rund 15 Prozent der Arbeitsplätze der Branche – etwa eine Million Stellen – sind direkt oder indirekt mit Verbrennungsmotoren verbunden. Besonders Baden-Württemberg und Bayern könnten durch den Strukturwandel erhebliche Arbeitsplatzverluste erleben. Deutschlands geplante Batteriekapazitäten decken laut der Analyse zudem nur etwa 30 Prozent des eigenen Bedarfs.

Fabrik der Zukunft, aber bitte mit Strom

Intelligente Fabriken und digitale Fertigung werden zu wichtigen Wettbewerbsfeldern. Deutschland verfügt weiterhin über Stärken in der Industrieautomation. Für softwaredefinierte Fertigung müssen jedoch Informations- und Betriebstechnologie miteinander verbunden werden. Unternehmen wie SAP und Siemens könnten davon profitieren; für kleine und mittlere Zulieferer ist die dafür notwendige Technologie hingegen eine erhebliche Hürde.

Datengetriebene, flexible Produktion verändert dabei auch die Logik der Fertigung: Die Branche bewegt sich von standardisierter Massenproduktion zu modularer Individualisierung. Gefragt sind dadurch flexible und effiziente Produktionssysteme. Das klingt auf dem Papier ordentlich – in einer Werkhalle bedeutet es aber oft neue Anlagen, neue Qualifikationen und viel Geduld, wenn die ersten Systeme noch nicht rundlaufen.

Für die kommenden Jahre werden mehrere Schritte als entscheidend beschrieben. Die europäische Batteriekapazität soll von rund 200 GWh im Jahr 2025 auf mehr als 1.000 GWh im Jahr 2030 steigen. Deutschland soll eine vollständige Batteriewertschöpfungskette von der Rohstoffverarbeitung bis zum Recycling aufbauen. Volkswagen und BMW entwickeln eigene Betriebssysteme, darunter VW.OS und BMW iDrive. Der Aufbau eigener Softwarekompetenz könnte fünf bis sieben Jahre dauern. Kooperationen wie Volkswagen mit Qualcomm und Bosch mit Microsoft sollen kurzfristig Kompetenzlücken überbrücken.

Auch erneuerbare Energien und Wasserstoff sollen die industrielle Produktion beeinflussen. Niedrigere Strompreise gelten als Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Standorte. Ohne bezahlbare Energie wird es, ganz nüchtern gesagt, schwierig – egal wie elegant die Software später aussieht.

Europa zwischen Aufholjagd und Abhängigkeit

Der globale Wettbewerb nimmt zu. Das Tesla-Werk in Berlin gilt als Beispiel für die effiziente Produktion einer US-Marke in Deutschland. BYD und Nio treten in Europa mit niedrigen Preisen, digitalen Funktionen und kurzen Modellzyklen an. Hyundai-Kia und Toyota holen bei der Elektrifizierung auf. Deutsche Hersteller haben laut der Analyse weiterhin eine starke Position im Premiumsegment.

Für die europäische Automobilwirtschaft steht einiges auf dem Spiel. Gelingt der Wandel, könnte Europa seine Position in der Automobiltechnologie sichern und die Zulieferindustrie in Osteuropa stärken. Bei einem Scheitern drohen technologischer Rückstand, eine stärkere Abhängigkeit von asiatischen Lizenzen und der Verlust industrieller Kapazitäten. Das Zentrum der globalen Automobilindustrie könnte sich langfristig von Stuttgart und Wolfsburg nach Shanghai und ins Silicon Valley verlagern.

Zusätzlichen Druck erzeugen Exportkontrollen zwischen den USA und China, der EU-Grenzausgleichsmechanismus für CO₂ und der anhaltende Krieg in der Ukraine. Lieferketten müssen dadurch widerstandsfähiger werden. Gerade die Anpassungsfähigkeit mittelständischer Zulieferer und sogenannter Hidden Champions wird als besonders wichtig beschrieben.

Bis 2030 soll die deutsche Automobilindustrie nicht verschwinden, sich aber grundlegend verändern. Das bisher mit mechanischer Effizienz und Präzisionsfertigung verbundene Verständnis von „Made in Germany“ müsste dann um elektrische Effizienz, Software und digitale Nutzererlebnisse sowie Kreislaufwirtschaft erweitert werden. Dafür braucht es politische Steuerung, strategische Unternehmensanpassungen und die Umschulung von Arbeitskräften.

Welche Trends davon aus Sicht der Industrie wirklich tragen, wo die größten Risiken liegen und welche Rolle Managemententscheidungen spielen, lässt sich am 7. Mai direkt mit Dr. Heinrich Hiesinger besprechen. Zwischen 10:00 und 11:30 Uhr in Raum LB 104 – anschließend offen für die Diskussion.