Am 7. Oktober startete der Lieferroboter „Rosee“ der TU Bergakademie Freiberg seine Reise nach Dresden. Um 7:15 Uhr rollte ROSEE am RoboLab in Freiberg los, begleitet von einem Forschungsteam. Ziel war das 4transferLab in Dresden. Die rund 25 Kilometer auf eigenen Rädern schaffte die Maschine mit etwa fünf Kilometern pro Stunde – ungefähr im Schritttempo.

Ganz so geradlinig, wie das klingt, war die Fahrt allerdings nicht. Die Route führte über Feldwege, Wiesen, Dorfstraßen und einen Gehweg neben einer Landstraße in Erlicht, Gemeinde Halsbrücke. Gras, Steigungen und dichter Verkehr machten ROSEE zu schaffen. Schließlich landete der Roboter im Kofferraum und später in einer Straßenbahn. Erst um 18:50 Uhr traf er in Dresden ein; im Feierabendverkehr endete die Fahrt auf eigenen Rädern.

Ein Praxistest mit Kofferraum und Straßenbahn

Für viele Menschen auf dem Land liegen Supermärkte weit entfernt, während Busse selten fahren. Ohne Auto wird der Einkauf da schnell zur logistischen Aufgabe. Forschende der TU Bergakademie Freiberg prüfen deshalb, ob Lieferroboter Waren in ländliche Gebiete bringen könnten – und was solche Fahrzeuge dafür können müssen.

ROSEE war zuvor hauptsächlich auf dem Campus und in Freiberg unterwegs. Nun sollte die längere Strecke zeigen, ob hügelige Feldwege befahrbar sind, wie der Roboter Übergänge von Wegen zu Hindernissen erkennt und wie er Engstellen sowie Straßen ohne Gehweg bewältigt. Auf Teilen der Strecke navigierte die Maschine selbstständig. Wenn das nicht möglich war, übernahm das Forschungsteam die Steuerung.

Technisch erfasst ROSEE ihre Umgebung und passt ihre Fahrweise daran an. Gerade die Situationen, in denen Unterstützung nötig war, interessieren die Forschenden. Laut TU-Professor Sebastian Zug zeigen reale Bedingungen zuverlässiger als Laborsimulationen, wie gut ein Roboter seine Umgebung erkennt und Entscheidungen trifft. Die Erkenntnisse sollen in ROSEEs Navigation einfließen. Für 2027 ist ein weiterer Versuch geplant: Dann soll der Roboter möglichst die gesamte Strecke ohne menschliche Steuerung zurücklegen.

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Die Fahrt war ausdrücklich ein Forschungstest und noch keine reguläre Lieferung. Das ist wichtig, denn für den kommerziellen Einsatz autonomer Lieferroboter gibt es in Deutschland bislang keine klaren rechtlichen Regelungen. Nach Angaben von Starship Technologies sind derzeit nur befristete Erprobungen mit Ausnahmegenehmigung möglich. Das TUBAF Innovation Center und das Dresdner 4transferLab arbeiten an Lösungen für den praktischen Einsatz und vernetzen dafür Forschende, Kommunen und Behörden.

Was Lieferroboter heute schon leisten

In einigen Ländern sind die kleinen Fahrzeuge längst unterwegs. Starship Technologies meldete im April 2026 weltweit mehr als zehn Millionen Lieferungen. Die Roboter fahren vor allem in Städten und auf Universitätsgeländen. Nach Angaben des Unternehmens sind über 3.000 Roboter an mehr als 300 Standorten in acht Ländern im Einsatz, haben mehr als 23 Millionen Kilometer zurückgelegt und erledigen 99 Prozent ihrer Fahrten autonom, entsprechend Autonomiestufe Level 4. Die Kennzahlen stammen allerdings vom Unternehmen und sind nicht unabhängig geprüft.

Gegründet wurde Starship 2014 von Ahti Heinla und Janus Friis. Die Fahrzeuge liefern Lebensmittel, Essen und industrielle Transporte, unter anderem in Deutschland, Finnland, Schweden, Estland, der Schweiz, Großbritannien und Tschechien. Zu den genannten Anwendern gehört Merck. Ende 2025 meldeten Starship und S Group außerdem eine Million Lebensmittellieferungen in Finnland.

Das Prinzip ist simpel: Ein verschlossenes Ladefach wird per App oder persönlichem Code geöffnet. Kleine Roboter fahren meist mit annähernder Schrittgeschwindigkeit auf Gehwegen oder privaten Wegen. Größere autonome Fahrzeuge nutzen Straßen oder abgegrenzte Betriebsbereiche. Unterschieden werden Gehwegroboter für Essen, Lebensmittel und Pakete, Campusroboter für Universitäten, Kliniken, Hotels und Quartiere, Outdoor-Intralogistikroboter für Werksgelände sowie größere autonome Straßenfahrzeuge. Lieferdrohnen bewegen sich im Luftraum; klassische fahrerlose Transportsysteme arbeiten meist in kontrollierten Hallen.

Für die Navigation kombinieren die Systeme je nach Hersteller Kameras, Radar, LiDAR, Ultraschall, GPS, HD-Karten und maschinelles Lernen. Sensorfusion verknüpft die Daten, SLAM-Verfahren helfen bei der Positionsbestimmung und bei Kartenaktualisierungen. Viele Fahrzeuge bleiben in definierten Betriebsbereichen mit hinterlegten sicheren Wegen und Sperrflächen. Kontrollzentralen überwachen die Flotten und greifen bei unklaren Situationen, Baustellen oder Querungen ein. Teleoperation, also die Fernsteuerung durch Menschen, gehört bei vielen Betriebskonzepten ganz regulär dazu.

Zum Sicherheitsprogramm zählen Geschwindigkeitsreduzierung, Anhalten, Notbremsung, Selbstdiagnose, Positionsüberwachung und verschlossene Ladefächer. Beleuchtung, akustische Signale und Displays sollen Passanten zeigen, was das Fahrzeug vorhat. Wie weit es tatsächlich kommt, hängt unter anderem von Gewicht, Batterie, Temperatur, Topografie und Nutzlast ab. Betriebsstunden, Ladezeit, Auftragsdichte und die Entfernung zu Lade- oder Wartungsstationen sind oft wichtiger als die theoretische Kilometerreichweite. Einige Systeme können automatisch oder drahtlos laden.

Vom Campus bis zur Fabrik

Starship fährt vor allem auf Campusflächen und in dicht besiedelten Gebieten. Serve Robotics, entstanden aus dem Robotikbereich von Postmates, konzentriert sich auf Essenslieferungen auf Gehwegen in US-Städten. Uber Eats ist ein wichtiger Partner und an Serve beteiligt. Die Fahrzeuge nutzen LiDAR, Kameras, weitere Sensoren und KI-basierte Fahrsoftware, bieten etwa 49 Liter Ladevolumen und erreichen laut Hersteller rund 17,7 Kilometer pro Stunde. Ende 2025 meldete Serve den Aufbau von mehr als 2.000 Robotern; im März 2026 startete eine Kooperation mit Uber Eats und White Castle. Kundinnen und Kunden bestellen weiterhin über die Plattform-App, der Roboter wird nach Entfernung und Verfügbarkeit zugewiesen. Operativ liegt der Schwerpunkt in Nordamerika.

Kiwibot tritt 2026 unter dem Namen Robot.com auf. Das Unternehmen bietet neben Lieferrobotern auch Lösungen für Logistik, Inspektion, Werbung und weitere Servicetätigkeiten an. Der R Kiwi fasst laut Anbieter 19 Liter, seine Batterie soll 10 bis 12 Stunden halten. Sechs HD-Kameras, 3D-LiDAR und ein Display gehören zur Ausstattung; der Hersteller nennt Level 4. Mehr als 500 Roboter sollen rund 2,4 Millionen Aufgaben erledigt haben, unter anderem für Grubhub, Sodexo und Aramark. Hochschulen, Gastronomie, Paketzustellung und Campusbereiche gehören zu den Zielgruppen.

Cartken zielt zunehmend auf industrielle und betriebliche Transporte. Der Cartken Courier schafft bis zu 20 Kilogramm Nutzlast und über 13 Stunden Einsatzdauer, der Cartken Hauler bis zu 300 Kilogramm. Die Fahrzeuge können Innen- und Außenbereiche verbinden sowie Türen, Tore und Aufzüge bedienen. Sie navigieren über Kameras, Sensorfusion und HD-Karten in definierten Bereichen; laut Hersteller ist keine dauerhafte GPS-Verfügbarkeit nötig. Menschliche Operatoren können bei Sonderfällen über Mobilfunk eingreifen. Fabriken, Pharmaunternehmen, Forschungszentren und große Unternehmensstandorte sind die Zielbranchen. 2025 wurde ein Auftrag über fast 100 schwere Hauler-Roboter für industrielle Anwendungen in Japan gemeldet.

Nuro ist inzwischen nicht mehr primär als Hersteller kleiner Lieferroboter einzuordnen. Das Unternehmen vermarktet den Nuro Driver als Autonomieplattform für Autohersteller und Mobilitätsanbieter. Nuro nennt mehr als 1,7 Millionen autonome Meilen ohne selbst verschuldeten Zwischenfall. Der Schwerpunkt liegt auf automatisiertem Fahren auf öffentlichen Straßen, nicht auf kleinen Gehwegrobotern. Die Herstellerangaben zu Reichweite, Nutzlast und Autonomiegrad beruhen auf unterschiedlichen Messmethoden und sind deshalb nicht direkt vergleichbar.

Die letzte Meile hat viele Stolpersteine

Lieferroboter übernehmen kurze, planbare Transporte: Essen, Lebensmittel, Pakete, Ersatzteile oder Laborproben. Besonders passend sind Campus-, Werks- und Quartiersverkehre mit hoher Auftragsdichte und wiederkehrenden Routen. Universitätsgelände bieten kurze, kartierbare Wege, wenige Startpunkte und eine hohe Nutzung von Bestell-Apps. Starship meldete in einer eigenen Befragung von 5.000 Studierenden an 65 US-Hochschulen eine Zustimmung von 97 Prozent.

Auch Krankenhäuser, Pflegeeinrichtungen, Hotels und große Wohnquartiere kommen infrage. Für Gebäudelieferungen müssen allerdings Türen, Aufzüge, Gegensprechanlagen und Zugangskontrollen eingebunden werden. Ein Roboter, der nur bis zum Eingang fährt, bringt die Sendung nicht automatisch in den fün