Wer in Kassels Goethestraße aus dem Auto steigt, muss künftig vielleicht genauer auf den Bordstein schauen. Dort steckt die Ladetechnik nicht in einer auffälligen Säule, sondern direkt im Stein. Zwei solcher Ladebordsteine wurden im Stadtteil Vorderer Westen installiert – ausgerechnet dort, wo zugleich eine Fahrradstraße gebaut wird.

Das Prinzip ist schnell erklärt: Nutzerinnen und Nutzer authentifizieren sich, öffnen die Abdeckung und schließen ihr Ladekabel an. Mehr sieht man zunächst nicht. Gerade in Bereichen mit Denkmalschutz oder hohen stadtästhetischen Anforderungen soll die Lösung weniger auffallen als klassische Ladesäulen. Die Auswahl des Standorts war kein Zufall: Das Wohngebiet hat viele Bewohnerinnen und Bewohner ohne eigenen Stellplatz oder private Wallbox.

Ein kleiner Anschluss, ein größerer Test

Ob es in Kassel weitere Ladebordsteine geben wird, hängt unter anderem von der Nachfrage ab. Die Städtischen Werke Kassel investieren nach eigenen Angaben etwa 3.000 bis 4.000 Euro pro Bordsteinanschluss. Damit ist die Variante etwas teurer als ein herkömmlicher Ladepunkt.

Derzeit gibt es in Kassel 310 öffentliche Ladepunkte, 18 weitere sind für 2026 geplant. Sie verteilen sich auf 130 Standorte; an 45 zusätzlichen Standorten ist Infrastruktur in Planung. Nach einer Auswertung von VDA-Daten kamen Mitte 2025 in Kassel rechnerisch 10,8 Elektroautos auf einen öffentlichen Ladepunkt. In Offenbach waren es 37,5.

Jens Friebe, Experte aus Kassel, hält Ladebordsteine für eine mögliche Lösung in engen Innenstädten. Einen vollständigen Ersatz für klassische Ladesäulen sieht er darin aber nicht. Integrierte Systeme könnten bei Anschaffung und Wartung teurer sein – und wenn später mehr Leistung gebraucht wird, wird es mühsam: Dann müssten Bordsteine ausgebaut und Leitungen gegebenenfalls tiefer verlegt werden.

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Die derzeit angebotenen Ladebordsteine liefern 11 oder 22 Kilowatt. Das ist vor allem etwas fürs langsame Laden, während man zu Hause ist, einkauft oder eben über Nacht wartet. Eine spontane Kaffeepause von zehn Minuten wird damit nicht zur großen Reichweitenrettung.

Unauffällig, aber nicht unsichtbar

Bei Anwohnerinnen und Anwohnern kommt die Technik unterschiedlich an. Einige finden die Einheiten optisch angenehmer, andere sorgen sich um Laub, Schmutz und Schnee. Auch Fahrräder oder Fahrzeuge könnten die Anschlüsse verdecken oder beschädigen. Mehrere Anwohner bezweifeln, dass die Einheiten ein Überfahren unbeschadet überstehen.

Der Hersteller Rheinmetall bezeichnet die Systeme dagegen als robust und wetterfest. Ob das im Alltag überzeugt, muss sich zeigen – zwischen Herbstlaub, Streusalz und dem kurzen, ungeduldigen Rangieren am Straßenrand liegen schließlich einige Belastungsproben.

Neben Kassel werden Ladebordsteine bereits in Düsseldorf, Dortmund, Leipzig, Mönchengladbach und Bamberg getestet. Ob sie sich weiter verbreiten, dürfte von vier Dingen abhängen: Kosten, Wartungsaufwand, Ladeleistung und Nachfrage.

Hessen lädt auf

Der Bedarf wächst. In Hessen waren am 1. Januar 2026 mehr als 179.000 reine Elektroautos zugelassen. Bis Juli stieg die Zahl laut Landesinitiative „Strom bewegt“ auf knapp 209.000. Im August 2026 gab es im Land 16.324 öffentliche Ladepunkte.

Zum 1. Juli 2025 kamen in Hessen durchschnittlich 18,7 Elektroautos auf einen öffentlichen Ladepunkt. Das entsprach Platz 13 im Ländervergleich. Solche Vergleiche setzen die Zahl der gemeldeten Elektroautos und die Ladepunkte ins Verhältnis, sagen aber nicht alles über den Alltag aus: Wer überwiegend zu Hause lädt, braucht weniger öffentliche Anschlüsse als jemand ohne eigenen Stellplatz.

Ein Ladepunkt ist dabei nur ein Anschluss für ein Elektroauto. Eine Ladesäule oder Ladestation kann mehrere Ladepunkte haben. Private Ladeeinrichtungen in Haushalten werden meist Wallboxen genannt. Für viele Verbraucher bleibt eine unzureichend ausgebaute Ladeinfrastruktur trotzdem ein Grund, kein Elektroauto zu kaufen.

Deutschland, Europa und die Frage nach dem Tempo

Öffentliche Ladesäulen und Ladepunkte sind für den Betrieb von Elektroautos erforderlich; ihr Ausbau gilt als wichtiger Bestandteil der Elektromobilitätsförderung. In Deutschland steigt ihre Zahl kontinuierlich. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel eines flächendeckenden Netzes mit einer Million Ladepunkten bis 2030.

Entscheidend ist neben der Menge die Leistung. Je höher sie ist, desto kürzer dauert der Ladevorgang. Normalladepunkte mit bis zu 22 Kilowatt stellen weiterhin den größten Anteil, während die Zahl der Schnellladepunkte zunimmt. Im Januar 2026 lag die durchschnittliche Ladeleistung je Ladepunkt in Deutschland bei rund 42,19 Kilowatt.

Im europäischen Vergleich hatte Deutschland die zweitmeisten öffentlichen Ladepunkte, hinter den Niederlanden. Im Januar 2026 gab es die meisten öffentlichen Ladepunkte in Nordrhein-Westfalen; im Vorjahr lag Bayern vorn. Die höchste durchschnittliche Ladeleistung wurde in Mecklenburg-Vorpommern erreicht.

Beim Verhältnis von Elektroautos zu öffentlichen Schnellladepunkten zeigte sich ein deutliches Gefälle: In Thüringen kamen etwa 31,8 Fahrzeuge auf einen Schnellladepunkt, im Saarland rund 102,8. Der bundesweite Durchschnitt lag bei rund 70,6 Elektroautos je Schnellladepunkt. Deutschland lag beim Verhältnis von Elektroautos je Ladepunkt über dem EU-Durchschnitt.

In den Niederlanden wurden 2025 rund 200.000 Ladepunkte gezählt – mehr als in Deutschland und Frankreich. Auch gemessen am Elektroauto-Bestand gehörten die Niederlande im EU-Vergleich zu den Ländern mit der besten Ladeinfrastruktur. Weltweit gibt es die meisten Ladepunkte in China; dort sind außerdem etwa die Hälfte aller Elektroautos unterwegs.

Wenn das Auto nicht nur Strom nimmt

Die nächste Entwicklung geht möglicherweise in beide Richtungen. Bidirektionales Laden ermöglicht, Strom aus der Batterie eines Elektroautos an Geräte, das Haus oder das öffentliche Stromnetz abzugeben.

  • Vehicle-to-Load beziehungsweise Vehicle-to-Device: Ein externes Gerät wird über eine Steckdose am oder im Fahrzeug versorgt.
  • Vehicle-to-Home: Energie fließt über eine Wallbox aus dem Fahrzeug in das Hausnetz.
  • Vehicle-to-Grid: Strom wird in das öffentliche Netz eingespeist.

Vehicle-to-Grid könnte Elektroautos zu Stromspeichern machen und dabei helfen, Schwankungen bei der Versorgung aus erneuerbaren Energien auszugleichen. Für eine großflächige Anwendung müssen allerdings noch technologische, wirtschaftliche und rechtliche Voraussetzungen geklärt werden. Unter Elektroautofahrern in Deutschland ist die Bereitschaft für bidirektionales Laden bereits hoch.

Wie oft ein Ladepunkt tatsächlich genutzt wird, hängt vom Standort ab. Im März 2026 war die durchschnittliche Zahl der Ladevorgänge je öffentlichem Ladepunkt bei High-Power-Charging-Ladepunkten im Fernverkehr am höchsten. Ein Bordstein in einem Wohnviertel folgt einem anderen Rhythmus: Abends einstecken, morgens weiterfahren. Oder eben gar nicht, wenn jemand schneller war.

Die Angaben stammen aus Basisinformationen; wegen unterschiedlicher Aktualisierungszeitpunkte können Statistiken verschiedene Datenstände aufweisen. Der Statista-Artikel wurde von René Muschter verfasst und am 26. Mai 2026 veröffentlicht. Der Ladebordstein-Test in Kassel läuft derweil weiter – zwischen Fahrradstraße, parkenden Autos und der ganz praktischen Frage, ob der Anschluss frei bleibt.