Am 8. Oktober 2026 geht es an der Technischen Universität München (TUM) um eine ziemlich konkrete Frage: Wie lässt sich der Straßengüterverkehr dekarbonisieren, ohne dass Lkw unterwegs vor vollen Ladepunkten stehen? Eine Antwort darauf liefert ein ausgezeichnetes gemeinsames Paper des Forschungsprojekts SeeFar. Vorgestellt wurde die Forschungsarbeit federführend von Wanrong Hu bei der Fachkonferenz der European Association for Research in Transportation (hEART 2026) an der Université Gustave Eiffel.

Ausgezeichnet wurde die Arbeit mit dem RERITE Reproducibility Research Prize. Beteiligt waren das Institut für Verkehrswesen der BOKU University, der Lehrstuhl für Transportation Systems Engineering der Technischen Universität München (TUM) und die TU Delft. Maßgeblich mitgewirkt haben außerdem Denissa Purba und Yusak Susilo von der BOKU sowie Constantinos Antoniou von der TUM. Der Artikel wurde am 7. Oktober 2026 veröffentlicht.

Wenn der Ladepunkt zum Engpass wird

Das Team untersuchte Ladealternativen für batterieelektrische Nutzfahrzeuge auf verschiedenen Güterverkehrskorridoren. Dabei blieb es nicht bei der Frage, wo ein Ladepunkt stehen könnte. Modelliert wurden die Wechselwirkungen zwischen Flottenbetrieb, den Kapazitäten der Ladeinfrastruktur, Warteschlangen und den Entscheidungen der Infrastrukturanbieter. Fährt eine Flotte anders als geplant, kann das eben auch die Auslastung eines Ladeorts und die Wartezeit für den nächsten Lkw verändern.

Der RERITE-Preis würdigt Leistungen im Bereich Open Science sowie transparente und vollständig reproduzierbare wissenschaftliche Methoden in der Verkehrsforschung. Das bilaterale Projekt SeeFar wird vom österreichischen Wissenschaftsfonds FWF und der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) gefördert.

Passend dazu fördert das Bundesministerium für Verkehr (BMV) den Aufbau von Ladeinfrastruktur für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge. Die Unterstützung richtet sich sowohl an Unternehmen mit Ladeinfrastruktur auf dem eigenen Betriebshof als auch an Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Über die vierjährige Laufzeit stehen insgesamt 1 Milliarde Euro bereit.

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Eine Milliarde Euro für Ladepunkte und mehr

Förderfähig sind nicht nur Ladepunkte, sondern auch Netzanschlüsse, Batteriespeicher und Ladelastmanagementsysteme. Die Förderrichtlinie ist Teil des „Masterplans Ladeinfrastruktur 2030“. Zum Start stehen 200 Millionen Euro für drei Förderaufrufe bereit.

  • Nicht öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für kleine und mittlere Unternehmen: Antragstellung ab 5. Juni 2026; pauschale Förderungen werden nach Eingangsreihenfolge bewilligt.
  • Nicht öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für alle Unternehmen: Antragstellung vom 26. Mai bis 7. Juli 2026; Bewilligung nach einem wettbewerblichen Auswahlverfahren.
  • Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur: Antragstellung ebenfalls vom 26. Mai bis 7. Juli 2026; auch hier entscheidet ein wettbewerbliches Auswahlverfahren.

Zentrales Kriterium in den wettbewerblichen Verfahren ist der Förderbetrag pro aufgebauter Ladeleistung. Während der vierjährigen Laufzeit sollen über 2026 hinaus weitere Förderaufrufe folgen, angepasst an die Marktentwicklung.

Wer sich genauer informieren wollte, konnte am 19. Mai 2026 um 9:30 Uhr an einer kostenlosen Online-Informationsveranstaltung teilnehmen. Veranstalter waren die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur und der Projektträger Jülich; eine Anmeldung war online möglich. Weitere Informationen zur Förderrichtlinie und zu den Förderaufrufen stehen beim Projektträger Jülich unter www.ptj.de/foerdermoeglichkeiten/lis-e-lkw. Zusätzlich werden die drei Förderaufrufe in gesonderten Webinaren vorgestellt. Parallel läuft ein Förderaufruf für Wasserstofftankstellen im Straßenverkehr in Verbindung mit Nutzfahrzeugen mit wasserstoffbasierten Antrieben.

Strom muss in den Fahrplan passen

Auf Europas Straßen wird der Ausbau bereits praktisch gedacht. ENGIE Vianeo startet in Deutschland und konzentriert sich auf die europäischen TEN-T-Korridore und wichtige Verkehrsachsen. Geplant ist eine grenzüberschreitende, möglichst flächendeckende Ladeinfrastruktur für Speditionsunternehmen – zunächst in Frankreich, Belgien, Deutschland und Spanien. Schrittweise sollen weitere europäische Länder dazukommen.

Die Ladeplätze werden von Beginn an für den Schwerlastverkehr entwickelt, statt vorhandene Pkw-Ladeplätze irgendwie für Lkw passend zu machen. Nötig sind ausreichend große Flächen, geeignete Schnittstellen, intuitive Orientierung, passende Standorte, Reservierungsmöglichkeiten und Videoüberwachung. Die Anlagen sollen auf die Anforderungen von Frachtführenden und Disponenten zugeschnitten sein. Ein Lkw, der nicht laden kann, verdient schließlich gerade kein Geld.

ENGIE Vianeo verweist außerdem auf seine Erfahrung als Energieversorger – beim Energiemanagement, bei der vorausschauenden Energiebeschaffung und beim effizienten Energieeinsatz. Daraus sollen stabile und wettbewerbsfähige Ladepreise entstehen. Der europäische Ansatz entlang wichtiger Logistik- und Verkehrskorridore gehört ebenfalls zum Konzept.

Ganz ohne Bauchweh sehen viele Speditionsunternehmen die Stromfrage trotzdem nicht. Sie sorgen sich um die Volatilität der Strompreise. Anders als Diesel kann Strom nicht einfach im Netz gespeichert werden, was zusätzliche Herausforderungen schafft. Viele Unternehmen kennen den Strommarkt zudem noch wenig, nachdem sie jahrzehntelang mit dem Dieselsektor gearbeitet haben.

Gewünscht werden Kostenmodelle, die dem Dieselbetrieb ähneln. Als Beispiel dienen Diesel-Floater: Die Kraftstoffkosten passen sich automatisch an die Marktpreise an und werden als durchlaufender Posten behandelt. Eine vergleichbare Lösung für Strom könnte die Kosten planbarer machen und den administrativen Aufwand verringern. Für Transportunternehmen zählen vor allem Zuverlässigkeit und Planbarkeit – denn Lkw verdienen nur während des Betriebs.

Leiser unterwegs, aber bitte ohne Warten

Fahrer:innen berichten von einer leiseren Fahrt, besserer Beschleunigung und weniger Vibrationen bei elektrischen Lkw. Viele möchten nach dem Wechsel nicht mehr zum Diesel zurück. Speditionsunternehmen erwarten langfristige Kosteneinsparungen, müssen dafür aber zuerst den Alltag mit Ladezeiten, Preisen und verfügbaren Standorten in den Griff bekommen.

Preistransparenz sieht ENGIE Vianeo deshalb als zentralen Bestandteil seines Angebots. In Frankreich werden sogenannte Preis-Totems an Standorten installiert. Sie zeigen die aktuellen Ladepreise bereits an der Einfahrt zum Gelände – ähnlich wie die Preisanzeigen an Tankstellen.

Dazu kommen digitale Prozesse, intuitiv bedienbare Apps, klare Kommunikation sowie mehrsprachige Systeme und Benutzeroberflächen. Ladeplätze können im Voraus reserviert werden. Das soll die Verfügbarkeit bei der Ankunft sichern, Unsicherheit verringern und Wartezeiten vermeiden. Für die Modellierung in der SeeFar-Studie sind solche Abläufe keine Nebensache: Flottenbetrieb, Ladeinfrastruktur und Warteschlangen hängen direkt zusammen.

Die Umstellung des Güterverkehrs auf Elektromobilität hat laut dem ENGIE-Artikel bereits begonnen. Ihr Erfolg hängt vom parallelen Ausbau geeigneter Ladeinfrastruktur ab. Dafür müssen die Anforderungen von Speditionen, Fahrer:innen und Energieversorgern zusammengebracht werden: ausreichende Ladeleistung, eine Einbindung in logistische Abläufe, passende Preismodelle und eine Bedienung, bei der niemand erst ein Handbuch wälzen muss.

Zwischen Forschungsmodell, Förderbescheid und Ladeplatz liegen also einige Kilometer. Und wahrscheinlich auch die eine oder andere Warteschlange.