Wer sein Elektroauto bisher nur als Fahrzeug gesehen hat, könnte bald umdenken: Der Akku in der Garage kann nicht nur geladen werden, sondern bei Bedarf auch Strom ins öffentliche Netz zurückspeisen. Vehicle-to-Grid, kurz V2G, macht aus dem abgestellten Auto einen Teil der Energieinfrastruktur. Das klingt nach Zukunftsmusik, ist aber 2026 in Deutschland erstmals wirtschaftlich interessanter geworden.

Der Grund liegt in einer politischen Änderung. Der Bundestag änderte am 13. November das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) und passte die Regeln für bidirektionale Anwendungen an. Die Entlastung bei den Netzentgelten gilt seit dem 1. Januar 2026: Rückgespeister Strom aus Elektroautos wird künftig wie Strom aus stationären Speichern behandelt. Zuvor machten nahezu doppelt anfallende Netzentgelte das zwischengespeicherte Laden wirtschaftlich unattraktiv.

Was das Auto mit dem Stromnetz zu tun hat

Bidirektionales Laden funktioniert in beide Richtungen. Strom fließt vom Netz oder aus dem Haushalt in die Fahrzeugbatterie – und bei Bedarf wieder zurück ins Haus oder ins öffentliche Netz. Beim Vehicle-to-Home (V2H) versorgt das Auto zeitweise die eigenen vier Wände. V2G speist Energie ins Stromnetz ein und soll dort Engpässe bei erneuerbaren Energien abfedern, Netzschwankungen ausgleichen und Lastspitzen glätten.

Das System lädt bevorzugt, wenn Strom günstig ist, und gibt Energie ab, wenn der Bedarf höher ist. Gesteuert wird das automatisch per App. Vergütet wird allerdings nicht einfach jede Kilowattstunde, sondern die Zeit, in der das Fahrzeug an einer geeigneten Wallbox angeschlossen ist. Wer morgens losfahren muss, sollte sich also nicht auf ein leeres Auto verlassen – das Energiemanagement muss Ladezustand, Abfahrtszeiten und Haushaltsverbrauch koordinieren.

Gerade für Häuser mit Photovoltaikanlage ist auch V2H interessant. Überschüssiger Solarstrom vom Tag kann im Fahrzeug gespeichert und abends im Haushalt genutzt werden. Das kann die Eigenverbrauchsquote erhöhen, den Netzbezug senken, stationäre Speicher entlasten und Lastspitzen abmildern. Flexible Stromtarife und Energiemanagementsysteme erweitern dabei die Aufgabe der Wallbox: Energie soll künftig zwischen Haus, Auto und Stromnetz hin- und herfließen.

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Der Größenunterschied ist nicht banal. Elektroauto-Batterien speichern etwa 50 bis 90 kWh, typische Heimspeicher rund 10 kWh. Das dezentrale Speicherpotenzial in Deutschland wird deshalb auf etwa 3,3 bis 5,0 GWh geschätzt. Wenn 20 bis 30 Prozent der angeschlossenen Fahrzeuge mitmachen, könnten 1,0 bis 1,5 GW flexible Leistung verfügbar sein. Das Geld entsteht dabei in der Regel nicht mit einem einzelnen Wagen, sondern durch die Bündelung vieler Fahrzeuge – etwa über virtuelle Kraftwerke oder Aggregatoren.

Neue Regeln, alte Bremsklötze

Ab dem 1. April 2026 gilt die Regelung „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“, kurz MiSpeL. Die Prozessregeln sollen technische und rechtliche Abläufe vereinfachen; ein zweiter Stromzähler oder komplizierte Verfahren sollen dann nicht mehr erforderlich sein. Änderungen am Solarspitzengesetz und an § 19 EEG stellen außerdem klar, dass Betreiber von Photovoltaikanlagen ihre Förderung nicht verlieren, wenn sie Speicher oder Fahrzeuge netzdienlich einsetzen. Bidirektionale Nutzung und Förderbedingungen werden damit miteinander vereinbar.

Ganz schnell geht es trotzdem nicht. Netzbetreiber benötigen voraussichtlich sechs bis zwölf Monate für ihre Anpassungen: Große Betreiber etwa sechs bis neun Monate, kleine Betreiber bis zu zwölf Monate. Und auch der Smart-Meter-Ausbau hinkt hinterher. Mitte 2026 verfügten erst 5,9 Prozent der Messlokationen in Deutschland über ein intelligentes Messsystem. Eine andere Angabe beziffert den Anteil bei Haushalten und relevanten Anschlüssen auf nur etwa 3 Prozent. Für viele netz- und abrechnungsrelevante Anwendungen ist ein Smart Meter praktisch unverzichtbar, weil er Energieflüsse, Netzdienlichkeit und Vergütungsmodelle erfasst.

Auf Wunsch muss der Messstellenbetreiber einen Smart Meter innerhalb von vier Monaten installieren. Das Gerät ist übrigens auch unabhängig von V2G für dynamische Stromtarife nutzbar. Der geringe Ausbau bleibt dennoch ein wesentlicher Engpass – ohne Messdaten wird aus dem schicken Energiemodell schnell Papierkram.

Erste Angebote: BMW und Volkswagen

Im Februar starteten BMW und E.ON eines der ersten V2G-Angebote in Deutschland für den BMW iX3. Das Paket funktioniert allerdings nur mit Fahrzeugen der BMW-Neuen-Klasse und richtet sich damit vor allem an Neuwagenkäufer. Die Vergütung beträgt 24 Cent pro Stunde, höchstens 720 Euro pro Jahr.

Volkswagen will im vierten Quartal gemeinsam mit seiner Energietochter Elli ein eigenes V2G-Angebot starten. Es soll auch für bereits zugelassene Fahrzeuge verfügbar sein. Nach Angaben von Volkswagen können in Deutschland rund 360.000 E-Autos von VW und Cupra technisch bidirektional laden. Im ersten Vertragsjahr sind bei Elli ebenfalls bis zu 720 Euro möglich. Der Betrag soll laut Unternehmen ausreichen, um bis zu 15.500 Kilometer Fahrstrom zu finanzieren.

Der Haken sitzt im Kleingedruckten: Der Bonus von bis zu 720 Euro ist zunächst nur für das erste Vertragsjahr zugesagt und wird mit der Stromrechnung verrechnet, statt ausgezahlt zu werden. Außerdem wird nicht erwartet, dass schon 2027 ein großer Teil der E-Auto-Besitzer mit V2G Geld verdient.

Auch andere Lösungen gibt es bereits oder sie sind geplant. Der Nissan Leaf ist serienmäßig für V2G geeignet. Der Renault R5 kann bidirektional laden und wird in Frankreich bereits im Alltag eingesetzt. Mehrere Volkswagen-ID-Modelle unterstützen V2H schon; V2G soll bei einigen teilweise per Software-Update folgen. Beim Kauf eines neuen Elektroautos lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf die V2G-Fähigkeit – nicht nur auf Reichweite und Kofferraumvolumen.

Wallbox, Protokolle und der Preis des Ganzen

Eine gewöhnliche Wallbox lädt nur in eine Richtung. Für V2H und V2G braucht es eine bidirektionale Wallbox mit Steuerungs-, Schutz- und Kommunikationsfunktionen, ein kompatibles Fahrzeug und ein Heimenergiemanagementsystem (HEMS). Kommunikationsstandards wie ISO 15118 sind wichtig. Ohne passende Protokolle und eine abgestimmte Systemarchitektur bleibt die Funktion trotz geeigneter Batterie eingeschränkt.

Bei der Planung zählen deshalb nicht nur Herstellerfreigaben und Softwarevoraussetzungen. Auch die Wandlungstechnik im Fahrzeug oder in der Wallbox, Interoperabilität, Netzanschluss- und Schutzkonzepte sowie das Messkonzept müssen zusammenpassen. Dazu kommen Haushaltslastprofile, die PV-Erzeugung, das gewünschte Eigenverbrauchsziel und die Fähigkeiten des Energiemanagementsystems.

Teuer wird es an der Hauswand. Bidirektionale Wallboxen kosten derzeit typischerweise etwa 2.000 bis 4.000 Euro, Installation und Zusatzkomponenten noch nicht eingerechnet. Laut ADAC beginnen vergleichbare Angebote bei etwa 2.095 Euro. Der Preis der Elli-Wallbox ist noch nicht bekannt. Zum Vergleich: Einfache AC-Wallboxen gibt es häufig ab etwa 500 Euro.

Eine Studie von The Mobility House und der RWTH Aachen hat untersucht, ob das häufige Laden und Entladen den Akku stärker verschleißt. Nach zehn Jahren entstehen je nach Zelltyp zusätzlich 0,9 bis 3,1 kWh Kapazitätsverlust – das entspricht etwa 6 bis 19 Kilometern weniger Reichweite. Eine Untersuchung der RWTH Aachen nennt eine zusätzliche Batteriealterung von etwa 1,7 bis 5,8 Prozentpunkten und einen Reichweitenverlust von ungefähr 5,8 bis 19,2 Kilometern. Die zusätzlichen Verschleißkosten werden auf etwa 100 bis 300 Euro über zehn Jahre geschätzt; mögliche jährliche Einnahmen liegen bei über 600 Euro.

Ob sich das rechnet, hängt von der Kompatibilität von Auto und Wallbox, den Markt- und Vergütungsmodellen, Netzanschluss- und technischen Anforderungen sowie Messkonzepten und regulatorischen Abläufen ab. Das ist weniger glamourös als die Vorstellung vom Auto als Stromspeicher, aber entscheidend.

Am Standort RWTH Aachen zeigt sich damit ein ziemlich nüchternes Bild: Das Potenzial ist groß, die Regeln sind seit 2026 beweglicher, und die Akkus stehen oft ohnehin viele Stunden herum. Bis daraus für viele Haushalte ein verlässliches Zusatzgeschäft wird, müssen jedoch Wallbox, Fahrzeug, Smart Meter, Software und Netzbetreiber denselben Takt finden. Beim nächsten Autokauf sollte man diese Frage