Wer 2026 von deutschen Flughäfen aus losfliegt, hat weniger Auswahl als vor der Pandemie. Das zeigt ein interaktiver „Konnektivitätsatlas“, mit dem der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) die Entwicklung an 26 deutschen Flughäfen ausgewertet hat. Ausgangspunkt des Rückgangs war die Corona-Pandemie ab Anfang 2020 – und die im europäischen Vergleich langsame Erholung des deutschen Flugverkehrs.

2019 wurden laut BDL insgesamt 1.678 Strecken mindestens einmal pro Woche bedient. Darauf entfielen rund 1,7 Millionen Passagierflüge. Für 2026 werden voraussichtlich noch 1.544 Strecken und knapp 1,4 Millionen Flüge angeboten. Seit 2019 wurden 483 Strecken eingestellt, während 349 neue Verbindungen hinzukamen. Auf den weiterhin bestehenden Strecken fielen 370.000 Flugfrequenzen weg; 120.000 zusätzliche Frequenzen kamen hinzu.

Innerdeutsch schrumpft das Angebot besonders stark

Am härtesten traf es innerdeutsche Verbindungen, die nicht als Zubringer zu den Interkontinental-Drehkreuzen Frankfurt und München dienten. 55 Prozent dieser Strecken wurden gestrichen, die Zahl der Flüge sank sogar um 83 Prozent. Auch Verbindungen zu europäischen Metropolen wie Zürich und Warschau wurden reduziert oder ganz eingestellt. Touristische Ziele im Mittelmeerraum waren dagegen weniger stark betroffen.

Der russische Angriffskrieg veränderte das Streckenbild zusätzlich: Sämtliche Flüge nach Russland, Belarus und in die Ukraine wurden eingestellt. Der BDL betont zugleich, dass das Interkontinentalangebot insgesamt weitgehend unverändert blieb. Der Flughafen Berlin verlor unter anderem Verbindungen nach Toulouse, Turin und Belfast.

Nach Angaben des BDL sind für Wirtschaftsräume vor allem fehlende oder stark reduzierte Verbindungen zu europäischen Wirtschaftszentren problematisch. Seit 2019 haben deutsche Flughäfen mehr als 300 Strecken gestrichen, besonders europäische Ziele. Nur ein kleiner Teil dieser Streichungen ist kriegsbedingt.

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Frankfurt verliert 38 Langstrecken

Die größten Streckenverluste verzeichneten Berlin-Brandenburg mit 42, Düsseldorf mit 46, Köln/Bonn mit 37 und Frankfurt mit 52 Verbindungen. Innerhalb Deutschlands wurden insgesamt 54 Flugstrecken eingestellt. Frankfurt verlor mit 38 gestrichenen Langstrecken außerdem die meisten interkontinentalen Verbindungen.

Auch kleinere Flughäfen mussten Federn lassen: Bremen, Dortmund, Karlsruhe/Baden-Baden, Münster/Osnabrück und Nürnberg verloren jeweils mehr als zehn Strecken. Der BDL nennt staatliche Standortkosten als weiteren Belastungsfaktor für die künftige Anbindung Deutschlands. Für Reisende zeigt sich das manchmal ganz banal: eine Verbindung weniger, ein Umstieg mehr, ein ganzer Vormittag weg.

Ein Standort unter Druck

Der gemeinsame Wirtschaftsreport von DLR und BDL wurde am 5. Oktober 2026 in Berlin vorgestellt. Er untersucht die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsstandorts über bis zu 15 Jahre. Im Mittelpunkt stehen Konnektivität und Passagierströme, die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt, Ticketpreise und Standortkosten, regulatorische Rahmenbedingungen sowie Klimawirkungen und technologische Entwicklungen.

Der weltweite Luftverkehr erholte sich nach der Coronakrise schneller als vielfach erwartet. In Europa veränderten sich die Strukturen zugleich deutlich. Für die internationale Anbindung zählen nicht nur direkt erreichbare Ziele und Flugfrequenzen, sondern auch frühe und späte Verbindungen. Zwischen 2014 und 2019 stieg an vielen deutschen Flughäfen die Zahl der direkt erreichbaren Ziele stärker als die Zahl der Abflüge. Das Streckennetz wurde zunächst breiter.

Nach der Pandemie verlief die Entwicklung auseinander. Frankfurt erreichte 2024 bei den Direktzielen annähernd das Vorkrisenniveau. Andere große deutsche Standorte lagen bis zu rund 18 Prozent unter dem Niveau von 2019. Flugfrequenzen und Tagesrandverbindungen gingen vielerorts zurück – gerade diese frühen und späten Flüge sind für Geschäftsreisende oft entscheidend.

Seit 2010 verlagern sich Umsteigeverbindungen im interkontinentalen Verkehr zunehmend auf Drehkreuze außerhalb der EU, insbesondere in der Türkei und der Golfregion. Bei Verbindungen zwischen Deutschland und Fernost beziehungsweise Südostasien stieg der Anteil der Flüge über Nicht-EU-Drehkreuze von 34 auf 54 Prozent. Gleichzeitig sank der Anteil der Umsteigeverbindungen über deutsche Drehkreuze von 56 auf 36 Prozent. Ähnliche Entwicklungen wurden im Luftverkehr nach Afrika festgestellt.

Teureres Fliegen, größere Klimafrage

Die Luftverkehrswirtschaft und die Luftfahrtindustrie erzielten 2024 in Deutschland eine Bruttowertschöpfung von 58,4 Milliarden Euro. Rund 536.900 Arbeitsplätze standen direkt oder indirekt mit der Luftfahrt in Verbindung, der Anteil am deutschen Bruttoinlandsprodukt lag bei etwa 1,3 Prozent.

Gleichzeitig sind die staatlich festgelegten Luftverkehrskosten – darunter Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsabgaben und Flugsicherungsgebühren – seit 2019 in der Spitze um mehr als das Doppelte gestiegen. Inzwischen betragen sie durchschnittlich rund 30 Euro pro Passagier. Die durchschnittlichen Ticketpreise für Flüge ab und nach Deutschland verdoppelten sich von knapp unter 150 Euro im Jahr 2010 auf rund 300 Euro im Jahr 2024. Neben staatlichen Abgaben trieben unter anderem höhere Personal- und Betriebskosten die Preise nach oben.

Der Report beschreibt unterschiedliche regulatorische Anforderungen und Kostenstrukturen als möglichen Grund dafür, dass sich Verkehrsströme und Emissionen außerhalb Europas verlagern – Stichwort „Carbon Leakage“. Globale Emissionen würden dadurch nicht zwangsläufig eingespart. Das ist eine dieser Stellen, an denen die Rechnung auf dem Papier sauber aussieht und in der Luft trotzdem komplizierter wird.

Nach DLR-Prognosen wird die weltweite Zahl der Flugreisenden bis 2034 auf 154 Prozent des Vor-Corona-Niveaus steigen. Die Passagierzahl soll stärker wachsen als die Zahl der Flüge, weil größere und effizientere Flugzeuge mehr Sitzplätze bieten. Der Luftverkehr verursacht derzeit rund drei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen. Bezieht man Nicht-CO₂-Effekte wie Kondensstreifen und Stickoxide ein, liegt sein Anteil an den globalen Klimaeffekten bei rund fünf Prozent.

Als mögliche Klimaschutzmaßnahmen nennt der Report effizientere Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF), optimierte Flugrouten und die Verringerung langlebiger Kondensstreifen. Erste Auswertungen weisen darauf hin, dass sich bestimmte Klimaeffekte durch angepasste Flugplanung verringern lassen. Währenddessen bleibt am Flughafen das vertraute Geräusch: Rollkoffer über Beton, Lautsprecherdurchsagen, ein kurzer Blick auf die Anzeigetafel – und wieder die Frage, ob der Flug noch direkt geht.

Quelle 1: General-Anzeiger
Quelle 2: BDL
Quelle 3: DLR