Hamburg–Hannover: Bundestag ebnet Weg für umstrittene Neubaustrecke geschniegelt

Am 7. Oktober 2026 hat der Verkehrsausschuss des Bundestages die weitere Planung der umstrittenen Neubaustrecke Hamburg–Hannover befürwortet. Union, SPD, Grüne und Linke stimmten für die Beschlussempfehlung, die AfD dagegen. Heute, am 9. Oktober 2026, ist damit klar: Die parlamentarische Entscheidung vom 8. Oktober 2026 sollte den Weg für die nächsten Schritte freimachen. Ein Baubeginn ist das allerdings noch lange nicht.

Eine Zustimmung ermöglicht weitere Planungs- und Genehmigungsverfahren. Die Deutsche Bahn könnte die bevorzugte Trassenführung weiter untersuchen, Kommunen und Bürger beteiligen sowie Finanzierungs- und Umsetzungsfragen klären. Die Ausschussentscheidung signalisiert dennoch eine politische Mehrheit für ein Projekt, über das seit Jahrzehnten gestritten wird. Auch an der Uni Münster dürfte man sich fragen, wie aus politischen Linien auf Karten irgendwann tatsächlich Gleise, Brücken und Lärmschutzwände werden sollen.

Eine neue Linie westlich von Celle

Vorgesehen ist eine zweigleisige und elektrifizierte Neubaustrecke mit einem rund 109 Kilometer langen Abschnitt. Die bevorzugte „pinke Variante“ soll bei Celle beginnen, westlich an der Stadt vorbeiführen, über Bergen und Soltau verlaufen und sich überwiegend an der A7 und der B3 orientieren. Nördlich von Soltau entspricht ihr Verlauf der weinroten Variante. Bei Meckelfeld soll die Strecke an das Hamburger Eisenbahnnetz anschließen; der Bericht des Bundesverkehrsministeriums vom 4. Dezember 2025 beschreibt sie als Verbindung von Hannover-Vinnhorst bis Meckelfeld.

Für die pinke Variante ist zusätzlich eine Nordanbindung von Celle an die Schnellfahrstrecke vorgesehen. Beide Neubauvarianten enthalten zwei nördliche Anschlüsse an das Hamburger Netz: eine Verbindung entlang der Strecke 2200 für den Personenverkehr und eine weitere südlich des Rangierbahnhofs Maschen über die Strecke 1280. Die genaue bauliche Ausgestaltung wird erst in den weiteren Verfahren festgelegt.

Die Deutsche Bahn hatte mehrere Varianten nach betrieblichen Anforderungen, Kosten und Umweltauswirkungen geprüft. Im September 2022 stellte sie vier Modelle vor: Die blaue Variante sah einen durchgängigen Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise vor. Die gelbe Variante kombinierte einen weitgehenden Bestandsausbau mit einer Neubaustrecke als Ortsumfahrung von Uelzen bis hinter Lüneburg. Die weinrote Variante war nahezu vollständig neu, sollte ab Burgwedel zunächst entlang der A7 und später über Walsrode, Soltau, Bispingen und Garlstorf führen und das Horster Dreieck sowie das Maschener Kreuz umgehen. Die pinke Variante zweigt östlich von Celle ab und führt über Bergen und Soltau.

Nach Angaben der DB erfüllt nur eine bestandsferne, überwiegend autobahnparallele Lösung alle Anforderungen an Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Ein kompatibler bestandsnaher Ausbau sei wegen der hohen Investitionskosten nicht wirtschaftlich. Im Juni 2025 erklärte die DB InfraGO die pinke Variante zur Vorzugsvariante. Für sie wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,02 genannt; als einzige Variante lag sie damit über 1. Die weinrote Variante gilt aus raumordnerischer Sicht als ungünstiger, die beiden bestandsnahen Varianten erreichen ein Verhältnis von unter 0,3.

Das Eisenbahn-Bundesamt bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und wirtschaftlich. Forderungen aus der Region könnten laut EBA Mehrkosten von bis zu 4,99 Milliarden Euro auslösen. Dann könnte das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 sinken, was nach aktueller Rechtslage eine Finanzierung aus Bundesmitteln ausschließen würde. Die endgültige Entscheidung liegt beim Bundestag. Der Verkehrsausschuss hatte dazu am 20. April 2026 eine öffentliche Anhörung durchgeführt.

Warum die Strecke gebraucht werden soll

Die bestehende Verbindung ist voll. Der Abschnitt Uelzen–Stelle gilt seit dem Fahrplanwechsel 2012 als überlasteter Schienenweg. Die Auslastung lag laut Bahn damals bei 126 Prozent und Ende 2023 bei 147 Prozent; auch zeitweise werden bis zu 147 Prozent genannt. Fern-, Regional- und Güterzüge teilen sich die Strecke. Zusätzliche Gleise sollen diese Verkehre besser trennen, die Bestandsstrecke entlasten und mehr Güterzüge von den norddeutschen Seehäfen nach Deutschland und Europa ermöglichen.

Im Fernverkehr könnte die Fahrt zwischen Hamburg und Hannover um 18 Minuten auf 59 Minuten sinken – ohne Halt in Hamburg-Harburg. Der Deutschlandtakt sieht zwischen Hannover und Hamburg Fahrzeiten von 59 beziehungsweise 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg vor. Im Fahrplan 2024 dauert die Direktfahrt auf der Bestandsstrecke 74 Minuten, mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg 89 Minuten.

Der Korridor verbindet Nord- und Süddeutschland, gehört zum europäischen Verkehrsnetz und reicht verkehrlich von Skandinavien bis in den Mittelmeerraum. Grenzüberschreitende Gütertransporte könnten leichter werden. Für die Wirkung zählt aber, was am Ende tatsächlich gebaut und an Zügen bestellt wird. Das klingt trocken, entscheidet in der Praxis jedoch darüber, ob der zusätzliche Platz auf den Gleisen auch genutzt wird.

Mindestens zwei Überholbahnhöfe für Güterzüge sieht der dritte Gutachterentwurf des Deutschlandtakts vor, jeweils mit 740 Metern Nutzlänge. Pro Bahnhof wurden rund 18 Millionen Euro angesetzt. Die geplanten Überholbahnhöfe bei Soltau und Bergen sollen außerdem für eine spätere Nutzung im Personenverkehr vorbereitet werden. Automatische zusätzliche Haltepunkte entstehen dadurch nicht. Niedersachsen müsste Verkehrsangebote bestellen und Konzepte entwickeln; Finanzierung und Bau zusätzlicher Bahnsteige und Zugangsanlagen sind offen.

In der Vorplanung wurden Regionalbahnhöfe in Bergen und Soltauer Heide berücksichtigt. Als weitere mögliche Standorte gelten Wietzendorf, Bispingen, Evendorf und Garlstorf. Ein Gutachten sieht insbesondere in Soltau und Bergen ein Potenzial von mehr als 1.000 Fahrgästen pro Tag. Von Soltauer Heide aus wären etwa 30 Minuten bis Hamburg und 40 Minuten bis Hannover vorgesehen. Pro Bahn fordert eine Schnellfahrstrecke mit Regionalverkehr, Regionalhalten und möglichen Verbindungskurven zu bestehenden Strecken.

Auch der Gedenkstätte Bergen-Belsen soll Rechnung getragen werden: Die Trasse soll dort so angepasst werden, dass Beeinträchtigungen des Gedenkortes vermieden werden.

250 Millionen Euro für die alte Strecke

Parallel zum Neubau ist ein Maßnahmenpaket von rund 250 Millionen Euro für die bestehende Strecke über Lüneburg, Uelzen und Celle vorgesehen. Geplant sind technische Anpassungen, zusätzliche betriebliche Möglichkeiten und Lärmschutz. Zehn Lärmschutzwandprojekte sollen zusammen rund 8,8 Kilometer lang sein. Die Umsetzung ist nach der für 2029 geplanten Korridorsanierung, spätestens jedoch 2034, vorgesehen.

Der Bund soll die Finanzierung sicherstellen. Nach der Beschlussempfehlung dürfen die Mittel nicht zulasten des Neubauprojekts gehen, vollständig abgesichert sind die erforderlichen Haushaltsmittel bislang aber nicht. Für besondere Härtefälle könnten bis zu 100 Millionen Euro zusätzlichen Lärmschutz finanzieren – fachlich begründete Maßnahmen, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen.

Die Bestandsstrecke sollte im Rahmen der Generalsanierung zunächst 2026 etwa ein halbes Jahr vollständig gesperrt und umfassend erneuert werden. Auf Vorschlag des niedersächsischen Verkehrsministers Olaf Lies wurde die Sanierung auf 2029 verschoben. Die zusätzliche Zeit sollte für erste Alpha-E-Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Lehrte–Hamburg-Harburg genutzt werden. Die DB erwartete dadurch bis zu 15 zusätzliche Zugverbindungen täglich zwischen 6 und 22 Uhr. Ende 2023 war die Finanzierung der geplanten Maßnahmen – ausgenommen die Lärmschutzwände – gesichert.

Der frühere Staatssekretär Michael Theurer hält den Alpha-E-Ausbau allein für nicht ausreichend, um den prognostizierten Mehrverkehr aufzunehmen. Das niedersächsische Verkehrsministerium bezeichnete Alpha-E im Dezember 2023 dagegen als kapazitiv und wirtschaftlich tragfähig.

Ein Projekt mit langer Vorgeschichte

Die Idee einer schnellen neuen Verbindung zwischen Hamburg und Hannover ist älter als viele Studierende, die heute am Münsteraner Bahnhof in einen Zug steigen. Erste Überlegungen gab es Anfang der 1960er-Jahre; eine damals zwischen Celle und Hamburg geplante Strecke wurde nicht umgesetzt. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 enthielt Ausbaumaßnahmen zwischen Maschen und Lüneburg sowie zwischen Lüneburg und Lehrte. 1985 war ein Ausbau von Maschen bis Lehr