Auf dem Betriebshof steht ein schwerer Elektro-Lkw, äußerlich ziemlich unspektakulär. In seiner Batterie stecken jedoch 480 Kilowattstunden – rechnerisch genug, um eine vierköpfige Familie etwa sechs Wochen lang mit Strom zu versorgen. Während der Lkw parkt, kann er Gebäude und elektrische Anlagen versorgen, andere Elektrofahrzeuge laden oder Energie ins öffentliche Netz zurückspeisen.

Ein Forschungsverbund unter Leitung der Technischen Universität München (TUM) untersucht genau diese Rolle elektrischer Lastwagen als mobile Stromspeicher. Am 24. April 2026 demonstrierten das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE), MAN Truck & Bus und weitere Partner erstmals öffentlich bidirektionales Laden im Einsatzumfeld schwerer Elektro-Lkw. Schauplatz war der Standort der Schmid Transport und Spedition GmbH in Obertraubling. Dort lief ein batterieelektrischer MAN eTGX unter realen Einsatzbedingungen – also nicht bloß als hübsche Versuchsanordnung auf dem Papier.

Wenn der Lkw auf dem Hof zum Energiespeicher wird

Für die Wirtschaftlichkeitsanalyse wertete die TUM reale Fahrdaten von sechs deutschen Schwerlastflotten und insgesamt 2,15 Millionen gefahrene Kilometer aus. Die Modellrechnungen zeigen: Intelligentes Laden und bidirektionales Laden könnten die Gesamtkosten im Mittel um 6,1 Cent pro Kilometer senken. Bei 100.000 Kilometern Jahresfahrleistung wären das rechnerisch 6.100 Euro.

Wichtig ist der kleine, aber entscheidende Haken: Im regulären Speditionsbetrieb sind diese Einsparungen bislang nicht nachgewiesen. Sie beruhen auf Berechnungen. Die intelligente Einbindung der Fahrzeuge in das Stromsystem senkte die berechneten Gesamtkosten zunächst um durchschnittlich 1,7 Cent pro Kilometer. Mit bidirektionalem Laden stieg die berechnete Einsparung auf 6,1 Cent.

Im Raum Regensburg wurde die Rückspeisung bereits unter realen Bedingungen getestet. Über eine bidirektionale Gleichstrom-Ladestation gab der Lkw bis zu 350 Kilowatt zurück; die Kommunikation lief nach dem Standard ISO 15118-20. Erprobte Anwendungen waren das Laden anderer Elektrofahrzeuge, die Versorgung des Betriebshofs und die Einspeisung überschüssiger Energie ins öffentliche Netz.

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Technisch kann die Energie dabei in mehrere Richtungen fließen: Vehicle-to-Vehicle (V2V) bedeutet, dass ein E-Lkw einen anderen lädt. Vehicle-to-Site (V2S) steht für die Versorgung des eigenen Standorts beziehungsweise der Betriebsinfrastruktur. Bei Vehicle-to-Grid (V2G) geht Strom ins öffentliche Netz. Die Fahrzeugbatterien nehmen Energie auf, speichern sie und geben sie bei Bedarf wieder ab.

Zusammen mit Photovoltaikanlagen wird das Konzept noch interessanter. Lkw können mittags überschüssigen Solarstrom aufnehmen und später wieder abgeben. Das verringert den Strombezug aus dem Netz. Zugleich kann die Rückspeisung Lastspitzen abfedern, die entstehen, wenn mehrere schwere Fahrzeuge gleichzeitig laden. Das Forschungsteam schätzt das Einsparpotenzial bei den Energiekosten durch die Verringerung solcher Spitzen auf rund zehn Prozent.

Fahrplan, Strompreis und ein bisschen Geduld

Ob sich ein Lkw sinnvoll in das Energiesystem einfügt, hängt stark von seinen Einsatzzeiten, den Ladefenstern und den Strompreisen ab. Fahrzeuge im Regionalverkehr sind laut Projektteam besonders geeignet: Sie kehren regelmäßig zum Betriebshof zurück und stehen dort länger. Lange Standzeiten machen die Einbindung leichter. Die Batterie muss natürlich trotzdem ausreichend geladen bleiben, damit die nächste Fahrt nicht ins Wasser fällt.

Auf langen Strecken bleibt die öffentliche Ladeinfrastruktur problematisch. An besetzten Ladesäulen können Wartezeiten entstehen, und niemand möchte einen schweren Lastwagen samt Fahrer im Lade-Stau parken sehen. Ein im Projekt untersuchtes Reservierungssystem reduzierte den zusätzlichen Zeitbedarf gegenüber Diesel-Lkw in den berechneten Szenarien auf einen Median von etwa ein bis vier Prozent. Eigene Ladepunkte ermöglichen deshalb einen zuverlässigeren elektrischen Betrieb größerer Flotten.

Wer Photovoltaikanlagen und stationäre Batteriespeicher einbezieht, kommt in den Berechnungen auf Einsparungen, die 25 bis 44 Prozent über denen einer reinen Umstellung auf Elektro-Lkw liegen. Zusätzlich wurde der Handel mit gespeichertem Strom simuliert: Laden bei niedrigen Strompreisen, Verkauf eines Teils der Energie bei höheren Preisen. Ob daraus dauerhaft ein rentables Geschäftsmodell wird, ist offen. Die Einnahmen müssen Stromverluste und Vermarktungskosten ausgleichen; zusätzliche Lade- und Entladevorgänge dürfen den Fahrzeugeinsatz nicht beeinträchtigen.

Vom einzelnen Fahrzeug zum virtuellen Kraftwerk

Genau hier setzt das Forschungsprojekt SPIRIT‑E an. Das Fraunhofer IEE untersucht darin wirtschaftliche und digitale Systemlösungen für die Nutzung der Flexibilität von Elektro-Lkw. Im Mittelpunkt steht ein marktlicher Aggregator, der die bidirektionalen Möglichkeiten mehrerer MAN-E-Lkw bündelt und für energiewirtschaftliche Anwendungen nutzbar macht.

Dafür entwickelt das Fraunhofer IEE ein Aggregationsleitsystem. Es bindet die Fahrzeuge über die Ladeinfrastruktur von Logistikstandorten an und bezieht Flexibilitätsinformationen aus dieser Infrastruktur in die Optimierung ein. Auch halböffentliche Ladeangebote und Reservierungslösungen zur Koordinierung der Ladeinfrastruktur im Logistikbetrieb werden berücksichtigt.

Die gebündelten Flexibilitätspotenziale sollen per Multi-Use-Einsatzoptimierung an verschiedenen Energiemärkten eingesetzt werden, insbesondere am Day-Ahead- und Intraday-Markt. Als Schnittstelle zwischen dem virtuellen Kraftwerk EnergyConnect und externen Marktplattformen entwickelt das Fraunhofer IEE die Anwendung FlexPort. Für den Handel nutzt das Projekt die Algo-Trader-Plattform Volue PowerBot einschließlich Shadow Trading. Die Anbindung an Redispatch-Prozesse erfolgt über die Crowd Balancing Platform von Equigy in Zusammenarbeit mit dem Übertragungsnetzbetreiber TenneT.

Zum SPIRIT‑E-Konsortium gehören die Technische Universität München (TUM) als Konsortialführer, MAN Truck & Bus, das Fraunhofer IEE, die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), SBRS, TenneT, Hubject und Consolinno Energy. Die Partner arbeiten an der praktischen Umsetzung bidirektionalen Ladens im Schwerlastverkehr und an der Integration von Elektro-Lkw in das Energiesystem.

Der Hof muss erst einmal genug Strom bekommen

Viele Betriebshöfe haben noch nicht genügend Netzleistung, um zahlreiche schwere Elektro-Lkw gleichzeitig zu laden. Ein Ausbau der Netzanschlüsse kann hohe Investitionen erfordern. Flexible Netzanschlussverträge, stationäre Batteriespeicher oder gemeinsam genutzte Ladeanlagen könnten den erforderlichen Netzausbau verringern – ganz ohne dass gleich überall neue Leitungen aus dem Boden wachsen müssen.

Dazu kommen fehlende Kompatibilität zwischen Systemen verschiedener Hersteller und die ungeklärte Verteilung möglicher Einnahmen zwischen Speditionen, Fahrzeugherstellern und Stromvermarktern. Auch der Stromhandel ist kein Selbstläufer: Preisunterschiede müssen groß genug sein, damit nach Verlusten und Vermarktungskosten noch etwas übrig bleibt.

Der Gedanke ist trotzdem handfest: Ein Lastwagen, der tagsüber fährt und später auf dem Hof steht, könnte mehr sein als ein Fahrzeug mit leerem Akku. Er könnte den Betriebshof versorgen, einem anderen E-Lkw aushelfen, Solarstrom vom Mittag in den Abend retten oder Energie ins Netz schicken. Am 28. April 2026 wurde der Beitrag des Fraunhofer IEE letztmals geändert. Heute, am 2. November 2026, ist die entscheidende Frage weniger, ob die Batterie das kann – sondern wann Speditionen, Netze und Märkte bereit dafür sind.