An der Uni Kassel geht es am 9. November 2026 um eine Frage, die in der Autoindustrie längst nicht mehr nach Zukunftsmusik klingt: Wie schnell wird das Elektroauto zum Normalfall – und was passiert mit Europas Herstellern auf dem Weg dorthin? Verkehrsprofessor Helmut Holzapfel ist überzeugt, dass der Fortschritt zur Elektromobilität nicht aufzuhalten ist. Holzapfel leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel und ist emeritierter Professor der Universität Kassel.

Ein deutsches „Detroit“ mit stillgelegten Fabriken und Massenarbeitslosigkeit hält er trotzdem für übertrieben. Der weltweite Autoabsatz wird derzeit durch die US-Zollpolitik und das schwache Wirtschaftswachstum gebremst. Deutsche Hersteller bleiben international bedeutend: Volkswagen war 2025 gemessen am Umsatz der weltweit größte Fahrzeughersteller, Mercedes und BMW führten bei den Premiummarken. Deutschland verfüge weiterhin über eine starke technische und organisatorische Position im Fahrzeugbau.

Zu spät am Strom

Der Haken liegt für Holzapfel woanders. Deutsche Autobauer seien zu spät und zu zögerlich in die Elektromobilität eingestiegen. Preiswerte Modelle im unteren und mittleren Marktsegment fehlten weiterhin. Nach Angaben von Allianz Trade sind europäische Kleinwagen und Limousinen unter 50.000 Euro bei der Fahreffizienz inzwischen chinesischen Modellen um 3 bis 5 Prozent überlegen. Gemeint ist damit das Verhältnis von Kaufpreis und Reichweite. Auch bei Qualität und Sicherheit sieht Holzapfel europäische Hersteller vorn.

Der verspätete Einstieg schade besonders dem Volkswagen-Konzern und vor allem Porsche. Volkswagen habe zunächst unattraktive Elektromodelle angeboten und seine Strategie anschließend teilweise zurückgenommen. Der neue elektrische Polo mache einen guten Eindruck; nun müsse Volkswagen allerdings seine Produktionskapazitäten anpassen. Bei der Automatisierung sieht Holzapfel Europa nicht weit zurück, Mercedes habe bei der Entwicklung weiterhin eine Spitzenposition.

Autonomes Fahren könnte sich zunächst eher bei Lastwagen und Taxis rechnen, weil sich dort die teure Technik wirtschaftlich eher lohnt. Ob vollständig autonome Fahrzeuge für den Massenmarkt attraktiv werden, sei unklar. Schon die Einstellung von Assistenzsystemen überfordere viele Nutzer – ein kleiner Dreh am Menü, und man ist irgendwie raus.

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Sparprogramme, Stellenabbau und Lohndruck seien jedenfalls keine ausreichende Antwort auf die Krise. Nachhaltige Entlastung könnten aus Holzapfels Sicht zukunftsfähige Elektroautos bringen. Anpassungen bei der Belegschaft könnten teilweise notwendig sein; Tarifkonflikte ließen sich in Deutschland traditionell lösen.

Ein Markt, der sich verschiebt

Eine Lockerung des geplanten Verbrennerausstiegs ab 2035 hält Holzapfel für wirkungslos. Der Marktanteil deutscher Elektroautos steige. Auch eine EU-Regelung mit 95 statt 100 Prozent emissionsfreien Neuwagen ab 2035 werde den Trend zur Elektromobilität nicht stoppen. Käufer könnten wegen unsicherer Wiederverkaufswerte künftig vom Kauf neuer Verbrenner absehen.

Die Zahlen aus Europa passen dazu, auch wenn das Bild nicht glatt und geschniegelt daherkommt. 2025 wurden in der EU mehr als 10,8 Millionen Neuwagen zugelassen, 2 Prozent mehr als im Vorjahr. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Verkäufe um 6 Prozent. Deutschland blieb der größte Einzelmarkt und steht für etwa ein Viertel der EU-Neuwagenverkäufe, danach folgen Frankreich, Italien und Spanien. Seit der Coronapandemie liegen die jährlichen Neuzulassungen allerdings um rund 2,2 Millionen Pkw niedriger. Laut ACEA soll der EU-Markt weiter wachsen, voraussichtlich nur im Rahmen des allgemeinen Wirtschaftswachstums von 1 bis 2 Prozent jährlich.

Reine Elektroautos legten im ersten Halbjahr 2026 kräftig zu: Mehr als 1,2 Millionen batterieelektrische Pkw wurden in der EU zugelassen, 40 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Die meisten Batterieautos gingen in Deutschland mit 368.000, Frankreich mit 241.000 und Belgien mit 83.000 an Käufer.

Zwischen den Regionen klaffen dennoch große Lücken. In Dänemark waren im ersten Halbjahr 2026 rund vier von fünf Neuwagen reine Batterieautos, in Finnland fast 50 Prozent. In Polen, Tschechien und der Slowakei erreichten Elektroautos weiterhin keine nennenswerten Marktanteile; in Spanien, Italien und Griechenland lag ihr Anteil unter 10 Prozent. Schwache Ladeinfrastruktur, geringere Kaufkraft und fehlende Kaufanreize bremsen vor allem Osten und Süden. Ladepunkte konzentrieren sich in Tschechien, Ungarn und der Slowakei zudem vor allem auf die Hauptstadtregionen.

Frankreich zeigt, wie stark Rahmenbedingungen wirken können: Hohe Kraftstoffpreise, eine ausgebaute Ladeinfrastruktur und staatliche Kaufanreize fördern dort die Elektromobilität. Im Frühjahr 2026 gab es fast 200.000 öffentliche Ladestationen, knapp 20 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Kostengünstige Modelle wie der Renault R5 erzielten eine hohe Nachfrage.

In Polen stieg BYD innerhalb eines Jahres auf Platz zwei der Elektroauto-Zulassungen. In Ungarn verdrängten chinesische Hersteller Tesla von der Spitzenposition. Im ersten Halbjahr 2026 lag Geely als erster chinesischer Hersteller auf Rang 13 der EU-Zulassungsstatistik und kam auf 3 Prozent Marktanteil. SAIC belegte Rang 17, BYD Rang 18 und Chery Rang 20. BYD steigerte seine Neuzulassungen um 168 Prozent, Chery um knapp 270 Prozent und Leapmotor um mehr als 500 Prozent.

2025 stiegen die EU-Importe aus China um fast 31 Prozent. In China produzierte Fahrzeuge erreichten fast 10 Prozent des EU-Marktes für batterieelektrische Fahrzeuge, während die EU-Fahrzeugexporte nach China deutlich zurückgingen. Chinesische Hersteller profitieren von Investitionen in Batterien, gesichertem Rohstoffzugang, niedrigeren Energiekosten und einer umfangreichen Ladeinfrastruktur.

Absatzpotenzial steckt auch im Alter der Flotte. In der EU sind laut ACEA fast 260 Millionen Pkw zugelassen. Das Durchschnittsalter französischer Fahrzeuge liegt laut Roland Berger bei mehr als 12 Jahren, im EU-Durchschnitt liegt es etwa ein Jahr höher.

Fabriken, Batterien und neue Landkarten

Die Pkw-Produktion in der EU stagniert. 2025 wurden laut ACEA knapp 11,5 Millionen Pkw gebaut – rund 20 Prozent weniger als 2019, als es etwa 14,1 Millionen Fahrzeuge waren. Deutschland war mit über 4 Millionen Pkw der größte Produktionsstandort, gefolgt von Spanien, Tschechien, der Slowakei und Frankreich. Diese fünf Länder produzierten zusammen etwa 80 Prozent der EU-Pkw.

Europas Autoindustrie steckt in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Investitionen in Elektromobilität, Batterien und digitale Produktion nehmen zu, gleichzeitig drücken hohe Energie- und Arbeitskosten, geopolitische Risiken, komplexe EU-Regeln und der Wettbewerb aus China. Neue Werke und Milliardeninvestitionen verändern die Produktionsstruktur; besonders Spanien und Ostmitteleuropa ziehen Projekte an.

Spanien wird dabei zu einem wichtigen Zentrum für Elektroautos und Batterien. Volkswagen produziert in Barcelona den Cupra Raval und den ID. Polo sowie in Pamplona den ID. Cross und den Škoda Epiq. Beide Werke sollen nach Unternehmensprognosen 2027 nahezu ausgelastet sein. Im VW-Werk Palmela in Portugal soll ab 2027 der ID. Every1 gebaut werden.

SAIC plant in Galicien ein Werk mit einer Investition von 200 Millionen Euro und einer Kapazität von rund 120.000 Pkw jährlich. Chery und Ebro reaktivierten ein ehemaliges Nissan-Werk in Barcelona; mehr als 150 Millionen Euro sollen dort bis Ende 2026 eine Kapazität von 50.000 Fahrzeugen ermöglichen. BAIC plant in Linares die Wiederbelebung der Marke Santana Motors. Stellantis will Fahrzeuge der chinesischen Marke Leapmotor in Madrid und Zaragoza montieren.

Bei Zaragoza planen CATL und Stellantis eine Batteriezellfabrik für 4 Milliarden Euro, Produktionsstart ist für 2027 vorgesehen. In den detaillierteren Projektplanungen wird das Vorhaben als LFP-Batteriewerk mit 4,1 Milliarden Euro, Produktionsstart Ende 2026 und einer Kapazität von 50 GWh geführt. Volkswagen PowerCo bindet den chinesischen Partner Gotion in das Batteriewerk in Sagunto ein. Gotion investiert mehr als 1,1 Milliarden Euro und soll 49 Prozent am Werk halten; PowerCo soll jeweils 49 Prozent an einer Zellfabrik in Šurany und an einer Kathodenmaterialfabrik in Kenitra, Marokko, übernehmen. Für Sagunto werden 3 Milliarden Euro, ein Produktionshochlauf 2027, zunächst 30